Εμφάνιση αναρτήσεων με ετικέτα Αερόστατα. Εμφάνιση όλων των αναρτήσεων
Εμφάνιση αναρτήσεων με ετικέτα Αερόστατα. Εμφάνιση όλων των αναρτήσεων

Δευτέρα, 9 Απριλίου 2018

Αερόστατα


ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΣΤΑΤΟΥ

Ιστορία
Στην ιστορία περιγράφονται πολλές προσπάθειες του ανθρώπου να «πετάξει» στον ουρανό όπως τα πουλιά. Γνωστότερη μυθολογική περιγραφή πτήσης ήταν αυτή που αναφέρεται στο Δαίδαλο και τον Ίκαρο, οι οποίοι ήθελαν να δραπετεύσουν από την Κρήτη πετώντας. Η επιθυμία των ανθρώπων για πτήση στους ουρανούς αντίκειται και στις προβλέψεις της Παλιάς Διαθήκης, η οποία αναφέρει στο βιβλίο Ιώβ ότι, η επιθυμία του ανθρώπου να μιμηθεί τις σπίθες της φωτιάς και να ανέβει ψηλά, δεν είναι δυνατόν να ικανοποιηθεί. Ένας θρύλος αναφέρει ότι οι Ίνκας τοποθετούσαν επιφανείς νεκρούς σε ένα όχημα που έμοιαζε με αντεστραμμένη πυραμίδα, το οποίο στη συνέχεια απογειωνόταν με τη βοήθεια θερμού αέρα και μετέφερε τους νεκρούς στους θεούς - προφανώς στον εγγύτερο ωκεανό. Ευρήματα γι' αυτό το θρύλο δεν υπάρχουν όμως ακόμα.
Ο Λεονάρντο ντα Βίντσι σχεδίασε πολλές «μηχανές» και διατάξεις, οι οποίες θα μπορούσαν να χρησιμεύσουν για πτήση, αλλά δεν υλοποίησε καμία από αυτές. Ένα βιβλίο που κυκλοφόρησε στα τέλη του 17ου αιώνα περιελάμβανε σχέδια για «χάρτινους δράκους» (αητούς στα καθ' ημάς), οι οποίοι πετούσαν γεμισμένοι με θερμό αέρα. Το 1709 πέτυχε η πρώτη καταγεγραμμένη «πτήση» στην Πορτογαλία.

Η πρώτη πτήση του ανθρώπου έγινε με αερόστατο. Ήταν 21 Νοεμβρίου 1783, στο Παρίσι , όταν οι δύο άνδρες , ο μαρκήσιος D, Arlanew και ο Pilatre de Rozier, έγραψαν ιστορία στην αεροναυτική . Πέταξαν με εκείνο το πρώτο "μπαλόνι", κατασκευασμένο από τους αδερφούς Mongolfier, που απαιτούσε συνεχόμενη τροφοδοσία του μαγκαλιού για να διατηρήσει την επαρκή ροή θερμού αέρα μέσα σε μια τεράστια σακούλα, κατασκευασμένη από ύφασμα και χαρτί, πάνω από τα κεφάλια των αεροναυτών.
Η φήμη του αεροστάτου με θερμό αέρα κράτησε λίγο. Μόλις 11 μέρες μετά από εκείνη την ιστορική πτήση , έγινε επίδειξη αεροστάτου , που χρησιμοποιούσε το υδρογόνο ώς μέσο ανύψωσης. Ο νέος αυτός μηχανισμός ήταν απλούστερος και έκανε το αερόστατο θερμού αέρα να πέσει στην αφάνεια για 2 αιώνες.
Επανήλθε στο προσκήνιο στα τέλη της δεκαετίας του '50, όταν η Aμερικανική κυβέρνηση κατασκεύασε ένα αερόστατο θερμού αέρα , ώς μέρος ερευνητικού της προγράμματος.
Η χρήση μοντέρνων χειροποίητων υφασμάτων και πετρελαίου σε φιάλες αποτέλεσε λύση σαφώς πιο πρακτική και μακράς διαρκείας , σε σχέση με τα υλικά που είχαν αρχικά χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή του αερόστατου, αλλά και για την παραγωγή θερμότητας από τους Montgolfier. Το αερόστατο θερμού αέρα είχε ξαναγεννηθεί και σήμερα η χρήση του ξεπερνά την αντίστοιχη αυτών με υδρογόνο ή Ήλιο, με ποσοστό 500/1.
Η πρώτη πετυχημένη πτήση με αερόστατο έγινε από τους αδελφούς Μονγκολφιέ, και η πρώτη επανδρωμένη από τους Φρανσουά Πιλάτρ ντε Ροζιέ και Φρανσουά Λωραίν στο Παρίσι, στις 21 Νοεμβρίου 1783, που αποτελεί γενέθλια ημέρα για την αεροπλοΐα.
Πολύ σύντομα μετά την πρώτη πτήση, συνειδητοποιήθηκε η χρησιμότητα του αερόστατου στις στρατιωτικές επιχειρήσεις, αρχικά σε ρόλους αναγνώρισης και καθοδήγησης πυρών πυροβολικού (και αργότερα ως μέσο αεράμυνας, κατασκοπείας αλλά και βομβαρδισμού με τη μορφή αερόπλοιων Ζέπελιν). Σε τέτοιους ρόλους συνέχισε να χρησιμοποιείται μέχρι και τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Σήμερα, το αερόστατο χρησιμοποιείται ευρύτατα σε μετεωρολογικές παρατηρήσεις της ανώτερης ατμόσφαιρας, ψυχαγωγία, αεροδιαφήμιση, καθώς και σε από αέρος έκτακτη ανάπτυξη μέτρων ασφαλείας, ενώ εξέλιξή του αποτέλεσε το αεροπλάνο.
Ας αναφερθούμε όμως αρχικά στους αδελφούς Μονγκολφιέ, τον Ζοζέφ-Μισέλ και τον Ζακ-Ετιέν, οι οποίοι ήταν και οι εφευρέτες του αερόστατου το οποίο ονομάστηκε «Μονγκολφιέρα», κατά μια εκδοχή μιας και υπάρχει και η αντίθετη που θα δούμε στη συνέχεια.
Στην πρώτη επανδρωμένη απογείωση μετέφεραν ένα νεαρό γιατρό και ένα αξιωματικό του στρατού. Αργότερα τιμήθηκαν, τόσο αυτοί όσο και ο πατέρας τους, αλλά και τα υπόλοιπα αδέλφια τους, με τον τίτλο ευγενείας ντε Μονγκολφιέ.
Ο Ζοζέφ-Μισέλ Μονγκολφιέ ήταν σημαντικός ερευνητής με πολλές και ποικίλες επινοήσεις επί πολλών εφαρμογών. Ασχολήθηκε ιδιαίτερα στην έρευνα επί θεμάτων υδραυλικής και αεροναυτικής. Σε συνεργασία με τον αδελφό του σε πειράματα θερμού αέρα κατασκεύασε το γνωστό αερόστατο, που έφερε το όνομα «Μονγκολφιέρα», και πέτυχε την ανύψωσή του ενώπιον των κατοίκων της γενέτειράς του, του Ανονέ.
Το επόμενο έτος οι κάτοικοι της Λυών είχαν την ευκαιρία να δουν για πρώτη φορά αερόστατο να υψώνεται επανδρωμένο, με τολμηρούς επιβάτες του τον Ζοζέφ-Μισέλ Μονγκολφιέ και τον Πιλάτο ντε Ροζιέ.
Αργότερα ο Ζοζέφ-Μισέλ ασχολήθηκε με τον «υδραυλικό κριό» ο οποίος με την πρωτοτυπία της λειτουργίας του προξένησε πολύ μεγάλη εντύπωση. Ο Μέγας Ναπολέων εκτιμώντας ιδιαίτερα την πολεμική χρήση του αερόστατου, που πρώτος περιέλαβε σε πολεμική επιχείρηση, στη μάχη του Φλερύ, το 1794, παρασημοφόρησε τους αδελφούς Μονγκολφιέ με στρατιωτικά παράσημα.
Ας δούμε όμως και μια άλλη εκδοχή, γιατί αν και πολλά εγχειρίδια της Φυσικής αναφέρουν τους αδελφούς Μονγκολφιέ ως τους εφευρέτες του αερόστατου, υπάρχει και η άποψη πως αυτό είναι αναληθές. Πάντως το σίγουρο είναι πως δίκαια τους αποδίδεται η πρώτη επιτυχής πτήση, της οποίας είχαν προηγηθεί πολλές άλλες προσπάθειες με κατασκευές όμως βαρύτερες του αέρα.
Κατά την αρχαιότητα, ένας αρχαίος λαός στη Μικρά Ασία, οι Μυσοί, χαρακτηρίζονταν «καπνοβάτες», όπου και κατά μία παράδοση που διασώθηκε, ένας Μυσός άναψε φωτιά εκ της οποίας ο καπνός τον ανύψωσε και τον μετέφερε στην πατρική του οικία.
Ένας ακόμη θρύλος αναφέρει ότι οι Ίνκας τοποθετούσαν επιφανείς νεκρούς σε ένα όχημα που έμοιαζε με ανεστραμμένη πυραμίδα, ή ασπίδα, το οποίο στη συνέχεια απογειωνόταν με τη βοήθεια θερμού αέρα και μετέφερε τους νεκρούς στους θεούς. Ευρήματα γι’ αυτό το θρύλο δεν υπάρχουν όμως ακόμα.
Ο Λεονάρντο ντα Βίντσι σχεδίασε πολλές «μηχανές» και διατάξεις, οι οποίες θα μπορούσαν να χρησιμεύσουν για πτήση, αλλά δεν υλοποίησε καμία από αυτές. Ένα βιβλίο που κυκλοφόρησε στα τέλη του 17ου αιώνα περιελάβανε σχέδια για «χάρτινους δράκους» (χαρταετούς στα καθ’ ημάς), οι οποίοι ανυψώνονταν με θερμό αέρα.
Σχέδιο ενός πρωτόγονου ελικοειδούς αερόστατου από τον Λεονάρντο ντα Βίντσι

Έτσι η ιδέα του ελαφρύτερου του αέρα μέσου άρχισε να καλλιεργείται. Αρχικά το 1550 ο Βαυαρός Ιησουΐτης,δημοσίευσε ένα έργο με τίτλο «Παγκόσμιος Μαγεία» όπου έδειχνε πως είναι δυνατόν κάποιος να κινηθεί στους ουρανούς χρησιμοποιώντας μέσο ελαφρύτερου του αέρα. Το μέσον αυτό το είχε ονομάσει «υπερατμοσφαίρα». Έκανε όμως το τραγικό λάθος να γράψει ότι τέτοιο μέσον δεν πρόκειται να βρεθεί και έτσι δεν κατόρθωσε να οδηγήσει τη λύση του προβλήματος χωρίς να μάθει ποτέ ότι είχε καθορίσει τουλάχιστον την αρχή της λύσης.
Το 1670 ο Ιταλός κληρικός πατήρ Φραντσέσκο Λάνα, φιλόσοφος, θεολόγος και σπουδαίος φυσιοδίφης, γνωστός και ως «πατέρας της αεροναυτικής» δημοσίευσε ένα σύγγραμμά του με τίτλο «Προοίμιο Μερικών Νέων Εφευρέσεων Προτεινομένων από τη Μεγάλη Τέχνη». Στο έργο του αυτό ο πολυτάλαντος εκείνος Ιησουΐτης καθόρισε με εξαιρετική σαφήνεια τη θεωρία των αερόστατων και της αεροναυτιλίας με χρήση ελαφρύτερων μέσων του αέρα η οποία και τελικά πραγματοποιήθηκε ένα αιώνα μετά το θάνατό του.
Ιστορικοί της εποχής βεβαιώνουν ότι ο Λάνα από έλλειψη χρημάτων δεν μπόρεσε να πειραματιστεί στο «ιπτάμενο πλοίο» όπως το είχε ονομάσει, για 10 δουκάτα που κανείς δεν προθυμοποιήθηκε να προσφέρει. Αν αληθεύει ότι στον Λάνα οφείλεται η πρώτη ιδέα του «ελαφρύτερου μέσου», τότε η ιδέα της εφαρμογής ανήκει σ’ έναν άλλο επίσης ιερωμένο τον Βραζιλιάνο Βαρθολομαίο Λορέντζο ντε Γκουσμάο.
Το 1709 πέτυχε την πρώτη καταγεγραμμένη «πτήση ελαφρύτερου μέσου» στην Πορτογαλία: Ο Βαρθολομαίο Λορέντζο ντε Γκουσμάο, κατασκεύασε ένα μπαλόνι με διάμετρο περίπου 70 εκ. το οποίο τροφοδοτείται με το ζεστό αέρα που δημιουργούσε η καύση χόρτων και ξύλων σε ένα μικρό δοχείο στο κάτω μέρος του.
Η επίδειξη ήταν τόσο εντυπωσιακή ώστε ο Γκουσμάο εκλήθη να επαναλάβει την επίδειξή του στη Λισσαβόνα, μπροστά στο βασιλιά, στη μεγάλη αίθουσα υποδοχής των «Ανακτόρων των Ινδιών». Οι αυτόπτες μάρτυρες μεταβλήθηκαν όμως σε πυροσβέστες, γιατί το μπαλόνι αυτό ανερχόμενο στη συνέχεια ακούμπησε στις κουρτίνες του ανακτόρου, με αποτέλεσμα να προκληθεί πυρκαγιά.

Ποιος όμως ήταν ο εφευρέτης αυτός που ονομάσθηκε στη συνέχεια «Βοαντόρ» (ιπτάμενος) δεν είναι ακριβώς γνωστό. Το πείραμά του αυτό θεωρήθηκε μαγεία! Τα σχέδια και οι μελέτες του κατασχέθηκαν και κάηκαν από την Ιερά Εξέταση, ο ίδιος δε πέθανε εξόριστος στη Σεβίλλη.
Το 1782 ο Ναπολιτάνος Τιβέριος Καβάλο παρουσίασε σε μεγάλο κοινό που είχε συγκεντρωθεί στην έδρα της Βασιλικής Εταιρίας του Λονδίνου, μία έκθεσή του στη οποία και βεβαίωνε ότι: οποιοδήποτε περίβλημα του οποίου το περιεχόμενο θα ήταν υδρογόνο τούτο θα μπορούσε στον αέρα ν’ ανυψωθεί, παρουσιάζοντας επιτυχή πειράματα με μπαλόνια από έντερα βοδιού. Αναμφίβολα και αυτή η ιδιοφυία της μελέτης και των πειραμάτων διευκόλυνε τελικά τη λύση του προβλήματος που τόσο καιρό αντιμετώπιζαν τόσοι μελετητές.
Ταυτόχρονα, την ίδια περίοδο, οι ερευνητές συζητάνε για τον «αέρα της φωτιάς» που προκαλεί η καύση, ένα ιδιαίτερο είδος αέρα, το οποίο ανέβαινε με τον καπνό ψηλά, επειδή ήταν ελαφρύτερο από τον ατμοσφαιρικό.
Επίσης το υδρογόνο που ανακάλυψε το 1766 ο Κάβεντις και ονομάστηκε «καύσιμος αέρας» ήταν ελαφρύτερο του ατμοσφαιρικού ήταν ήδη γνωστό, καθώς και ο συνάδελφός του, Μπλακ είχε ήδη εκτιμήσει ότι θα έπρεπε αντικείμενα που είναι γεμάτα με αέρα ελαφρύτερο του ατμοσφαιρικού να ανεβαίνουν ψηλά, χωρίς όμως και να έχει πειραματιστεί.
Οι διάφορες απόψεις και σκέψεις για τον «ελαφρύ αέρα» καταγράφηκαν κάποια στιγμή στη Γαλλική Ακαδημία Επιστημών και έγιναν γνωστές σε όλα τα μέλη της από την περιοχή της Λυών.
Οι εύποροι αδελφοί αποφάσισαν τότε να κατασκευάσουν ένα μπαλόνι που θα ανέβαινε ψηλά με ζεστό αέρα. Υπάρχουν πολλές εκδοχές για τις εργασίες και μυστικές δοκιμές που εκτελέστηκαν, μέχρι να γίνει η επίσημη παρουσίαση της εφεύρεσής τους, δεδομένου ότι τις επόμενες δεκαετίες έγιναν λαϊκοί ήρωες και διάφορα αληθινά κατορθώματά τους, περιγράφονταν σε εφημερίδες και βιβλία.
Αυτοί ουσιαστικά ήταν και οι πρώτοι που πέτυχαν πρακτικά αποτελέσματα. Η πρώτη τους προσπάθεια λέγεται πως έγινε με χάρτινες σφαίρες γεμισμένες με ατμό. Πλην όμως αυτός γρήγορα υγροποιήθηκε βρέχοντας τα περιβλήματα καθιστώντας τα βαρύτερα του αέρα με συνέπεια τη πτώση τους. Το γεγονός δεν τους πτόησε και συνέχισαν τις προσπάθειες.
Το φθινόπωρο του 1782 κατασκεύασαν ένα επίμηκες μπαλόνι από μεταξωτό ύφασμα και το τροφοδότησαν με ζεστό αέρα από την καύση χόρτων και μαλλιού. Η επιτυχία τους ήταν σημαντική, γιατί αυτό το μπαλόνι πέταξε για περίπου 10 λεπτά σε ύψος 20 μέτρων. Στην επόμενη προσπάθειά τους ήταν τέτοια η δύναμη άνωσης, ώστε έσπασαν τα σκοινιά που το κρατούσαν και το μπαλόνι έφτασε περίπου στα 300 μέτρα, μέχρι να πέσει σε απόσταση μερικών χιλιομέτρων.
Μετά από αυτές τις επιτυχίες οργανώθηκε στις 4 Ιουνίου του 1783 μια επίσημη παρουσίαση στη γενέτειρα πόλη Ανονέ. Κατασκεύασαν μια σφαίρα από ύφασμα αδιάβροχο, λεπτό, που καλυπτόταν με χρωματιστό χαρτί και τη γέμισαν με θερμό αέρα και την άφησαν να υψωθεί στον ουρανό στις 5 Ιουνίου του 1783.
Η κατάκτηση του αέρα είχε γίνει. Το αερόστατο αυτό ανέβηκε σε ύψος περίπου 180 μ. και κάλυψε απόσταση 2.337 μ. από το σημείο της εκκινήσεώς του. Οι επίσημοι καλεσμένοι από την εξουσία και την επιστήμη πήραν θέσεις σε ξύλινες εξέδρες και παρακολούθησαν την πτήση της «Μονγκολφιέρας» όπως ονομάστηκε, που είχε διάμετρο 30 μέτρων, για το οποίο και λέγεται ότι έφτασε σε ύψος μερικών χιλιομέτρων.
Η έκθεση για την πτήση παραδόθηκε από παρατηρητές στην Ακαδημία Επιστημών ανατέθηκε στον ερευνητήJacques Alexandre Cesar Charles (1746-1823) για περαιτέρω μελέτη και οι αδελφοί εφευρέτες προσκλήθηκαν να παρουσιάσουν το έργο τους στο Παρίσι.
Έτσι το πείραμα αυτό επανέλαβαν οι Μονγκολφιέ ένα χρόνο μετά, στις 19 Σεπτεμβρίου του 1784, στην μεγάλη αυλή του Ανακτόρου των Βερσαλλιών παρουσία του Βασιλέως. Μάλιστα τότε για περισσότερο επιστημονικό ενδιαφέρον προσδέθηκε στο κάτω μέρος ένα καλάθι από λυγαριά το οποίο και μετέφερε τους πρώτους αεροναύτες της Ιστορίας. Ήταν ένας κόκορας, μια πάπια κι ένα αρνί. Το μέγα πλήθος που παρευρέθηκε περίμενε ανυπόμονα να μάθει για τη τύχη των «επιβατών».
Πράγματι το πείραμα και αυτή τη φορά πέτυχε απόλυτα και τα ζώα επέστρεψαν στη Γη «σώα και αβλαβή» αποδεικνύοντας ότι και ζωντανοί οργανισμοί μπορούν να αντιμετωπίσουν χωρίς ζημιά την ελεύθερη ατμόσφαιρα.
Σ’ αυτά τα τρία ζώα ανήκει επίσης ο τίτλος των πρωτοπόρων των αιθέρων, αφού προηγήθηκαν πολλών άλλων που συνεργάσθηκαν με τον άνθρωπο για τη κατάκτησή τους. Και όπως τότε, ενθουσιάστηκε ιδιαίτερα το πλήθος με την επιστροφή των ζώων της «Μονγκολφιέρας», έτσι και τον Νοέμβριο του 1957 συγκινήθηκε η υφήλιος για το χαμό της σκυλίτσας Λάικα όταν πληροφορήθηκε πως ο ρωσικός δορυφόρος με τον οποίο είχε εκτοξευτεί στο διάστημα δεν θα επέστρεφε ποτέ πια στη Γη.
Παράλληλα όμως με τα πειράματα των Μονγκολφιέ ο καθηγητής της Σορβόννης, Ιάκωβος Αλέξανδρος Καίσαρ Σαρλ, συνδυάζοντας την εφεύρεση με τις πληροφορίες που είχε από την Ακαδημία για τη συμπεριφορά του υδρογόνου και με τη βοήθεια των αδελφών Ρόμπερτ που είχαν επινοήσει μέθοδο διάλυσης του καουτσούκ και εξ αυτής την παραγωγή ενός βερνικιού που καθιστούσε το ύφασμα απόλυτα στεγανό, οργάνωσε με συλλογή χρημάτων από φίλους και συνεργάτες του, την πραγματοποίηση πτήσης με μπαλόνι υδρογόνου.
Πράγματι στις 27 Αυγούστου 1783, στο Πεδίο του Άρεως, στο Παρίσι, μπροστά σε 300.000 Παριζιάνους, ο Γάλλος φυσικός Σαρλ ύψωσε μια σφαίρα από ύφασμα, ντυμένο με καουτσούκ με διάμετρο 3,5 μ., γεμάτη υδρογόνο, που μόλις είχε ανακαλυφτεί.
Η πρωτόγονη διάταξη για παραγωγή υδρογόνου προκάλεσε τεράστια ρύπανση και πολλοί από αυτούς, όπως λέγεται με δόση υπερβολής, 300.000 θεατές, το μισό Παρίσι δηλαδή, έφυγαν μακριά για να μην δηλητηριαστούν. Τελικά η πτήση πραγματοποιήθηκε με επιτυχία και θεωρήθηκε η πρώτη πτήση μπαλονιού, στο Παρίσι, δεδομένου ότι οι αδελφοί Μονγκολφιέ ήταν ακόμα άγνωστοι στην πρωτεύουσα.
Παρά ταύτα η σημαντικότερη δοκιμή για τη κατάκτηση των αιθέρων από τον άνθρωπο δεν είχε γίνει ακόμα. Η Ιστορία χάρισε τελικά τον επίζηλο τίτλο των πρωτοπόρων αεροναυτών σε δύο Γάλλους συνονόματους, στουςΦρανσουά Πιλάτρ ντε Ροζιέ (1754-1785) και Φρανσουά Λωραίν (1742-1809).
Οι δύο αυτοί θαρραλέοι πρωτοπόροι στις 21 Νοεμβρίου του 1783 επιβαίνοντας σε περιστόλιστη«Μονγκολφιέρα», στο πάρκο της Λα Μυέτ, ανυψώθηκαν στον αέρα περίπου 1000 μέτρα και αφού διέσχισαν το Παρίσι, ύστερα από 25 λεπτά της ώρας, προσγειώθηκαν ομαλά στη περιοχή του Μουλέν ντε Μερβέιγ σε απόσταση 12 χλμ. από το σημείο της αναχώρησης.
Η συγκίνηση της επιτυχίας αυτής ήταν ζωγραφισμένη στα πρόσωπα όλων των κατοίκων του Παρισιού που έτρεχαν χοροπηδώντας ακολουθώντας το αερόστατο. Με δάκρυα συγκίνησης οι ηρωικοί πρωταγωνιστές επέστρεψαν στο έδαφος, και ενώ ο κόσμος μέσα στον ενθουσιασμό του σχεδόν κατέστρεφε το αερόστατο, αυτοί μεταφέρονταν από το πλήθος θριαμβευτικά στους ώμους προς στ’ ανάκτορα.
Μετά από αυτή τη τόσο μεγάλη επιτυχία, δυστυχώς η τύχη δεν στάθηκε ευνοϊκή για τους δε αυτούς πρωταγωνιστές. Ιδιαίτερα τον ντε Ροζιέ, που βρήκε τραγικό θάνατο τον Ιούνιο του 1785, όταν η «Μονγκολφιέρα» που επέβαινε, στη προσπάθειά του να περάσει τη Μάγχη, δέχθηκε ριπαίο ισχυρό άνεμο με συνέπεια τη πτώση και ανάφλεξή της στη περιοχή του Βιμερέ. Η φωτιά εκείνη ήταν τελικά και η «πυρά τιμής» της ανθρωπότητας για τον πρωτοπόρο στη κατάκτηση των αιθέρων.
Η αποτυχημένη εκείνη προσπάθεια τελικά έγινε επιτυχία από έναν άλλο επίσης Γάλλο αεροναύτη, τον Ζαν Πιέρ Μπλανσάρ (1753-1809) όπου στις 7 Ιανουαρίου 1785 αναχωρώντας από το Ντόβερ προσγειώθηκε στη γαλλική ακτή διασχίζοντας τη Μάγχη με πολύ δεξιοτεχνία και με ευνοϊκά ρεύματα του αέρος.
Έτσι το πάθος πλέον του αερόστατου αρχίζει να γενικεύεται. Δεύτερη μετά στη Γαλλία ακολουθεί η Ιταλία, σε πτητικές παρόμοιες δοκιμές όπου και η πρώτη ανύψωση συνέβη στο Μιλάνο στις 25 Φεβρουαρίου του 1784 που επιχείρησαν οι Ιταλοί αεροναύτες Πάολο Αντρεάνι και Αγκοστίνο Τζέρλι.
Το σκάφος τους διέφερε από τη Μονγκολφιέρα στο ότι αντί για καλάθι έφερε λέμβο με ανετότερη διαμονή. Αυτούς ακολούθησαν οι επίσης Ιταλοί Βιτζέντζο Λουνάρντι (1759-1799) και Φραντζέσκο Τζαμπεκάρι (1762-1812).
Αυτοί αναφέρονται τόσο για τις τολμηρές επιχειρήσεις τους όσο και για τη συμβολή τους στη κατασκευαστική τεχνική της αεροπλοΐας. Μάλιστα μετά την ανύψωσή του Λουνάρντι που επεχείρησε στο Λονδίνο στις 14 Σεπτεμβρίου του 1784 οι μέχρι τότε δισταγμοί των Άγγλων εξέλιπαν. Στο εγχείρημά του αυτό ο Λουνάρντιχρησιμοποίησε υδρογόνο τελειοποιώντας τις θεωρίες του προηγηθέντος Τιβέριου Καβάλο. Στο σχέδιο του αερόστατου του Λουνάρντι είναι σήμερα τα «μετεωρολογικά αερόστατα».
Ο Φραντσέσκο Τζαμπεκάρι, επινόησε αερόστατο που αποτελούνταν από δύο σφαίρες χωριστές η μία πάνω από την άλλη. Η πάνω έφερε υδρογόνο και η κάτω που είχε σχήμα κόλουρου κώνου έφερε θερμαινόμενο αέρα από μια λυχνία οινοπνεύματος. Τελικά ο Τζαμπεκάρι μετά από αρκετές επιτυχείς πτήσεις φονεύθηκε σε μια τολμηρή προσπάθειά του στις 21 Σεπτεμβρίου του 1812 στη Μπολόνια.
Βέβαια από τις γενναίες αυτές προσπάθειες δεν έλειψε η παρουσία και η συμβολή της γυναίκας που χρησιμοποίησε και το αλεξίπτωτο. Ο δε άντρας ήταν κι αυτός αεροναύτης... ήταν ο πρώτος που πήδηξε με επιτυχία στο κενό κάνοντας χρήση αλεξιπτώτου.
Ο Σαρλ συνέχισε να βελτιώνει το δικό του αερόστατο και επινόησε την τοποθέτηση σάκων με άμμο (έρμα), ώστε να ελέγχεται το ύψος πτήσης με άδειασμα κάποιων σάκων. Επίσης εισήγαγε μια βαλβίδα ώστε να ελευθερώνεται αέριο, όταν το αερόστατο έφτανε ψηλά, δεδομένου ότι σε κάποιες εκατοντάδες μέτρα από το έδαφος, το μπαλόνι φούσκωνε υπερβολικά λόγω της μειωμένης ατμοσφαιρικής πίεσης.
Στις 21 Νοεμβρίου 1783 έγινε η πρώτη πτήση ανθρώπων, όταν ο Ιωάννης Φραγκίσκος Πιλάτρ ντε Ροζιέ και ο Φραγκίσκος Λαυρέντιο ντε Αρλάντ πέταξαν με Μογκολφιέρα, που έφτασε σε ύψος 1.000 μ. και διάνυσε απόσταση 8 χλμ. σε 20 λεπτά.
Νέες επιτυχίες επανδρωμένων αερόστατων σημειώθηκαν την 1η Δεκεμβρίου 1783 από τους αδερφούς Ρομπέρ, που πέταξαν με σφαίρα με διάμετρο 27 μ., γεμισμένη με υδρογόνο και εφοδιασμένη με βαλβίδα διαφυγής του αερίου, για να ρυθμίζεται το ύψος. Σε λιγότερο από μήνα μετά από εκείνη την ιστορική πτήση, έγινε επίδειξη αεροστάτου, που χρησιμοποιούσε το υδρογόνο ως μέσο ανύψωσης. Ο νέος αυτός μηχανισμός ήταν απλούστερος και έκανε το αερόστατο θερμού αέρα να πέσει στην αφάνεια για 2 αιώνες, για να επανέλθει στο προσκήνιο στα τέλη της δεκαετίας του '50, όταν η Aμερικανική κυβέρνηση κατασκεύασε ένα αερόστατο θερμού αέρα , ως μέρος ερευνητικού της προγράμματος.
Στην Αγγλία το 1783 ο Ιταλός κόμης Φραγκίσκος Τσεμπεκάρι κατασκεύασε αερόστατο από μετάξι, με διάμετρο 3,05 μ. και βάρος 5 κιλά που έμεινε στον αέρα 2,5 ώρες και διάνυσε 77 χλμ. Ήταν το πρώτο αερόστατο στην Αγγλία. Τρεις μήνες αργότερα ένα αερόστατο πέρασε τη Μάγχη, διανύοντας απόσταση 120 χλμ., από το Σάντουιτς του Κεντ ως τη γαλλική Φλάντρα. Στις 15 Ιουνίου 1785 οι Πιλάτρ ντε Ροζιέ και Ρομαίν επιχείρησαν αντίθετη διάβαση της Μάγχης, αλλά το αερόστατο σχίστηκε και οι δυο επιβάτες του σκοτώθηκαν. Είναι τα πρώτα θύματα στον ατέλειωτο κατάλογο των ηρωικών καταχτητών του αέρα.
Ο Βικέντιος Λουνάρτι έκανε πολλές πτήσεις με αερόστατο, ξεκινώντας από το Λονδίνο και ήταν ο πρώτος που χρησιμοποίησε κουπιά για το ανεβοκατέβασμα του αερόστατου.
Το έτος 1804 ταξίδεψαν δύο διάσημοι Γάλλοι ερευνητές, ο Biot και ο Gay-Lussac, με αερόστατο σε ύψος 6,5 χιλιομέτρων πάνω από τις 'Άλπεις για να μελετήσουν τη σύνθεση του ατμοσφαιρικού αέρα και του μαγνητικού πεδίου της Γης.Οι επιστήμονες και τεχνικοί της εποχής έβλεπαν το αερόστατο σαν ένα μεγάλο παιχνίδι, εφόσον η πτήση του δεν μπορούσε να ελεγχθεί. Ένας τεχνικός, ο Jean-Pierre Blanchard, παρουσίασε το 1874 ένα αερόστατο με πτερύγια από βέργες και ύφασμα, αλλά οι δυνάμεις κατά την πτήση ήταν τόσο ισχυρές ώστε κατέστρεφαν κάθε κατασκευή που επινοήθηκε. Είναι εντυπωσιακό ότι κατά τους ναπολεόντειους πολέμους στην Ευρώπη, μέχρι το 1815, δεν χρησιμοποιήθηκε το αερόστατο συστηματικά για κατασκοπευτικές πτήσεις κοντά στον εχθρό, αν και προτάθηκε και φαίνεται να δοκιμάστηκε κατά καιρούς. Η αδυναμία κυβερνήσεως του μπαλονιού το καθιστούσαν εύκολο στόχο στις εχθρικές δυνάμεις. Ως αερόστατο ελεγχόμενης πτήσης εφευρέθηκε αρκετές δεκαετίες αργότερα το Ζέπελιν, το οποίο όμως επίσης δεν κατάφερε να αντιπαρατεθεί με το αεροπλάνο. Τα αερόστατα χρησιμοποιούνται σήμερα, ενίοτε για επιστημονικές εργασίες, αλλά κυρίως για ψυχαγωγία και προβολή διαφημίσεων, λόγω της μεγάλης ορατής από το έδαφος επιφάνειας του μπαλονιού.
Το 1821 πρωτοχρησιμοποιήθηκε το φωταέριο για το γέμισμα του αερόστατου στην Αγγλία, στις 19 Ιουλίου κατά τη στέψη του Γεωργίου του Δ'. Ακολούθησαν και άλλοι πολλοί, όπως οι Γκλέσερ και Κόξγουελ. Που στις 5 Σεπτεμβρίου 1862 έφτασαν σε ύψος 8.338 μ., όπου κινδύνεψαν να πεθάνουν από έλλειψη οξυγόνου. Στις 15 Απριλίου 1875 οι Τισαντιέρ, Σιβέλ και Κρος Σπίνελ έφτασαν σε ύψος 8.600 μ., όπου πέθαναν όλοι εκτός από τον Τισαντιέρ, που έμεινε κουφός για όλη του τη ζωή. Στις 4 Ιουλίου 1896 ο Αντρέ αναχώρησε από τη Σπιτσβέργη για το Βόρειο Πόλο, αλλά δεν ξαναγύρισε. Το 1901 οι Γερμανοί Μπένσον και Σιούριγκ παρέμειναν σε ύψος 10.500 μ. με ειδικές μάσκες. Το 1908 ο Ελβετός Σακ παράμεινε στον αέρα 73 ώρες και 47 λεπτά και το 1913 οι Γάλλοι Ρενέ Ραμπελμάγιερ και Γκόλντσμιτ διάνυσαν απόσταση 2.400 χλμ. σε 41 ώρες.
Παράλληλα με το αερόστατο αναπτύχτηκε και το αλεξίπτωτο ως μέσο σωτηρίας σε περίπτωση βλάβης. Πρώτος το χρησιμοποίησε ο Γκαρνερίν το 1797, που κατέβηκε μ’ αυτό από ύψος 1.000 μ. Το 1895, δηλ. έναν αιώνα αργότερα ο Καπάτζο και η Ντυ Γκαστ κατέβηκαν από ύψος 4.000 μ. Εξέλιξη του αερόστατου ήταν τα πηδαλιουχούμενα αερόπλοια.
Σήμερα η χρήση μοντέρνων χειροποίητων υφασμάτων και πετρελαίου σε φιάλες αποτέλεσε λύση σαφώς πιο πρακτική και μακράς διαρκείας , σε σχέση με τα υλικά
που είχαν αρχικά χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή του αερόστατου, αλλά και για την παραγωγή θερμότητας από τους Montgolfier. Το αερόστατο θερμού αέρα είχε ξαναγεννηθεί και σήμερα η χρήση του ξεπερνά την αντίστοιχη αυτών με υδρογόνο ή Ήλιο, με ποσοστό 500/1.

Η πρώτη προσπάθεια κατασκευής και ανύψωσης αερόστατου στον ελλαδικό, υπό τουρκική κατοχή ακόμα, χώρο έγινε στα Ιωάννινα το 1803, στην αυλή του Αλή Πασά, από κάποιον Έλληνα ονόματι Παχώμη που καταγόταν από το Συράκο της Ηπείρου, χρυσοχόος στο επάγγελμα.
Πλην όμως το αερόστατο που κατασκεύασε και που έμελλε να επιβιβασθεί ο ίδιος, από κακούς χειρισμούς και απειρία των βοηθών του αναφλέγη πριν ν’ αρχίσει να υψώνεται. Το γεγονός αυτό περιέλαβε σε σατυρικό ποίημά του, εξ 150 στίχων, ο ιατρός του Αλή Πασά και ποιητής Ιωάννης Βηλαράς.

Η πρώτη πτήση στη Στρατόσφαιρα
To επόμενο ορόσημο στην ιστορία του αεροστάτου είναι πάνω από 100 χρόνια αργότερα. Τον Αύγουστο του 1932, ο Ελβετός επιστήμονας Auguste Piccard έγινε ο πρώτος άνθρωπος που ανυψώθηκε στη στρατόσφαιρα. Έφτασε σε ύψος 16 χιλιομέτρων. Στα δύο επόμενα χρόνια το ρεκόρ υψομέτρου ανέβαινε συνεχώς από το διεθνή ανταγωνισμό. Το 1935 το αερόστατο Explorer 2 με μπαλόνι γεμάτο με το αέριο ήλιο έθεσε ένα ρεκόρ στο υψόμετρο που κράτησε 20 χρόνια. Έφτασε σε ύψος 22 χιλιομέτρων, αποδεικνύοντας για πρώτη φορά ότι οι άνθρωποι μπορούν να επιβιώσουν σε πολύ μεγάλα ύψη, μέσα σε θαλάμους σταθερής πίεσης. Η πτήση αυτή αποτελεί ορόσημο στην ιστορία της αεροπορίας γενικότερα, και βοήθησε να ανοίξει ο δρόμος για τις μελλοντικές επανδρωμένες πτήσης στο διάστημα. Το 1960 ο Joe Kittinger έφτασε σε ύψος 31 χιλιομέτρων, από όπου και πήδηξε με αλεξίπτωτο. Κατά την πτώση το σώμα του ξεπέρασε την ταχύτητα του ήχου, πριν ανοίξει το αλεξίπτωτό του.
Το 1978, οι Ben Abruzzo, Maxie Anderson και Larry Newman διέσχισαν τον Ατλαντικό ωκεανό σε 137 ώρες με ένα αερόστατο ηλίου.
Το 1981, 4 πιλότοι διέσχισαν τον Ειρηνικό ωκεανό σε 84 ώρες.Αργότερα άλλες αποστολές, αλλά και μεμονωμένα άτομα πέτυχαν να διασχίσουν τους δύο ωκεανούς και με αερόστατα θερμού αέρα.
Τέλος το 1999, οι Bertrand Piccard και Brian Jones έκαναν το γύρο του κόσμου με αερόστατο, σε 19 μέρες, 21 ώρες και 55 λεπτά.
 To αερόστατο των Piccard και Jones Είναι ενδιαφέρον να παρατηρήσει κανείς ότι η ιστορική εξέλιξη του αεροστάτου κάνει έναν κύκλο: Στην αρχή η ανύψωση γινόταν με μπαλόνι θερμού αέρα, που θερμαινόταν με υλικά που καίγονταν στο καλάθι. Αργότερα προτιμήθηκε η χρήση υδρογόνου και ήλιου, αλλά τις τελευταίες δεκαετίες στο προσκήνιο ξαναπέρασαν τα αερόστατα θερμού αέρα.


Δημοσίευση από τον Βαυαρό Γκάσπαρ Σκοτ  ενος έργου με τίτλο "Παγκόσμιος Μαγεία"
19 Feb 1550
Το 1550 ο Βαυαρός Γκάσπαρ Σκοτ δημοσίευσε ένα έργο με τίτλο "Παγκόσμιος Μαγεία" όπου έδειχνε πως είναι δυνατόν κάποιος να κινηθεί στους ουρανούς χρησιμοποιώντας μέσο ελαφρύτερο του αέρα, το οποίο ονόμασε "υπερατμοσφαίρα", αλλά δυστυχώς πίστευε ότι δεν ήταν εφικτό να βρεθεί ένα τέτοιο μέσο και έτσι, αν και καθόρισε την αρχή της λύσης του προβλήματος, δεν κατόρθωσε να το λύσει.

Η θεωρία των αερόστατων από τον Ιταλός Φραντζέσκο Λάνα
19 Feb 1670
Το 1670 ο Ιταλός Φραντζέσκο Λάνα, σπουδαίος φιλόσοφος γνωστός και ως "πατέρας της αεροναυτικής" δημοσίευσε ένα σύγγραμμα με τίτλο: " Δοκίμιο νέων εφευρέσεων προτεινομένων από τη μεγάλη τέχνη". Στο έργο του αυτό καθόρισε τη θεωρία των αερόστατων η οποία και τελικά πραγματοποιήθηκε ένα αιώνα μετά το θάνατο του. Έτσι, ξεκίνησαν και οι πρώτες προσπάθειες για κατασκευή αερόστατων.

Πρώτη καταγεγραμένη πτήση αερόστατου στην Πορτογαλία
19 Feb 1709
Το 1709 επετεύχθη η πρώτη καταγεγραμμένη αερόστατου στην Πορτογαλία. Ο Λορέντζο Γκουσμάο , κατασκεύασε ένα μπαλόνι με διάμετρο 70εκ. περίπου το οποίο τροφοδοτούνταν με το ζεστό αέρα που δημιουργούσε η καύση χόρτων και ξύλων σε ένα μικρό δοχείο στο κάτω μέρος του.

Ανακάλυψη του ότι ο υδρογόνο ήταν ελαφρύτερο από τον ατμοσφαιρκό αέρα
19 Feb 1766
Το 1766 ο Καβέντις αποκάλυψε πώς και γιατί το υδρογόνο είναι ελαφρύτερο του ατμοσφαιρικού αέρα. Έτσι έγιναν προσπάθειες για κατασκευή αεροστάτων που πληρώνονταν με υδρογόνο.
Κατασεκυή μπαλονιόυ από τους αδερφούς Μονγκολφιέ
19 Feb 1782
Το φθινόπωρο του 1782 οι αδελφοί Μονγκολφιέ κατασκεύασαν ένα μπαλόνι από μεταξωτό ύφασμα και το τροφοδότησαν με ζεστό αέρα. Η επιτυχία τους ήταν σημαντική, γιατί αυτό το μπαλόνι πέταξε για 15 λεπτά περίπου σε ύψος 40 μέτρων.

Ζαν Φρανσουά και Φρανσουά Λωραίν διασχίζουν πρώτοι τον αέρα από τη μια άκρη του Παρισιού ως την άλλη.
21 Nov 1783
Στις  21 Νοεμβρίου 1783 οι: Ζαν Φρανσουά και Φρανσουά Λωραίν διέσχισαν πρώτοι τον αέρα από τη μια άκρη του Παρισιού ως την άλλη. Η συγκίνηση της επιτυχίας ήταν ζωγραφισμένη στα πρόσωπα όλων των κατοίκων του Παρισιού που έτρεχαν χοροπηδώντας ακολουθώντας το αερόστατο. Η ημερομηνία αυτή αποτελεί τα γενέθλια της αεροναυτιλίας ή αεροναυτικής.

Οι αδελφοί εφευρέτες επανέλαβαν το πείραμα στο Παρίσι
19 Sep 1784
Στις 19 Σεπτεμβρίου 1784 οι αδελφοί εφευρέτες, κατόπιν πρόσκλησης,  , στη μεγάλη αυλή του Ανακτόρου των Βερσαλλιών παρουσία του Βασιλιά. Μάλιστα για περισσότερο επιστημονικό ενδιαφέρον προσδέθηκε στο κάτω μέρος ένα καλάθι από λυγαριά που μετέφερε τους πρώτους αεροναύτες: έναν κόκορα, μια πάπια κι ένα αρνί. Το πείραμα πέτυχε απόλυτα και τα ζώα επέστρεψαν στη γη "σώα και αβλαβή"

Ανύψωση μιας σφαίρας από τον Σαρλ στο Παρίσι
27 Aug 1783
Στις 27 Αυγούστου 1783, στο Παρίσι, στο Πεδίο του Άρεως, μπροστά σε 300.000 Παριζιάνους, ο Σαρλ ύψωσε μια σφαίρα από ύφασμα, ντυμένο με καουτσούκ, με διάμετρο 3,5μ., γεμάτη υδρογόνο, που μόλις είχε ανακαλυφθεί. Η πρωτόγονη διάταξη για παραγωγή υδρογόνου προκάλεσε τεράστια ρύπανση. Πολλοί από τους θεατές έφυγαν μακριά για να μην δηλητηριασθούν, αλλά στο τέλος η πτήση πραγματοποιήθηκε με επιτυχία.

Ο Τιβέριος Καβάλο παρουσίασε μια έκθεση στην έδρα της Βασιλικής Εταιρίας
19 Feb 1782
Το 1782 ο Ναπολιτάνος Τιβέριος Καβάλο παρουσίασε σε μεγάλο κοινό που είχε συγκεντρωθεί του Λονδίνου μία έκθεση του στη οποία και βεβαίωνε ότι: "οποιοδήποτε περίβλημα του οποίου το περιεχόμενο θα ήταν υδρογόνο τούτο θα μπορούσε στον αέρα ν' ανυψωθεί", παρουσιάζοντας επιτυχή πειράματα με μπαλόνια από έντερα βοδιού.

Πρώτο αερόστατο στον ελλαδικό χώρο
21 Feb 1803
Το 1803 ο Παχώμης, ένας χρυσοχόος από το Συρράκο έφτιαξε το πρώτο πετούμενο στον ελλαδικό χώρο, κατά παραγγελία του ιδιαίτερα φιλομαθή Αλή Πασά που είχε εντυπωσιαστεί με την πολεμική χρήση αερόστατων από τον Ναπολέοντα.  Ο Παχώμης έβαλε μπρος να σηκώσει ένα αερόστατο στον χώρο περίπου που είναι τώρα το αεροδρόμιο των Ιωαννίνων. Έτσι μάθαμε και στην Ελλάδα τι είναι το αερόστατο.

Εγκατάλειψη του θερμού αέρα  ως μέσο εξασφάλισης άνωσης
21 Feb 1820
Ο θερμός αέρας εγκαταλείφθηκε ως μέσο εξασφάλισης άνωσης, όταν, κατά τη δεκαετία του 1820 αφού έγιναν διαθέσιμα το φωταέριο και το υδρογόνο. Οι αεροναύτες των ελευθέρων αερόστατων μπορούν να ελέγχουν δύο μόνο κινήσεις, άνοδο και κάθοδο. Ο έλεγχος γίνεται με προσθήκη ή απόρριψη σάκων άμμου ή με αλλαγή του όγκου του αερίου πληρώσεως, που επιτυγχάνεται με την απελευθέρωση λίγου αερίου(για κάθοδο) ή με τη θέρμανσή του(για άνοδο).


Έθιμο με αερόστατα
21 Feb 1912
Ένα μοναδικό και πολύ φαντασμαγορικό έθιμο που ξεκίνησε περίπου το 1912 και κρατάει μέχρι και σήμερα, αναβιώνει στο παραδοσιακό Λεωνίδιο Κυνουρίας κάθε Πάσχα και συγκεκριμένα τη νύχτα της Ανάστασης. Η νύχτα της Ανάστασης στο Λεωνίδιο είναι η νύχτα των αερόστατων

Κατασκευή γερμανικού αερόπλοιου Χιντενμπουργκ
21 Feb 1931
Η κατασκευή του γερμανικού αερόπλοιου Χίντενμπουργκ ξεκίνησε το 1931 και διήρκεσε 5 χρόνια.

Πρώτη πτήση Χίντενμπουργκ
4 Mar 1936
Το Χίντενμπουργκ  ήταν  γερμανικό αερόπλοιο  για εμπορικές και επιβατικές μεταφορές. Ήταν το μεγαλύτερο αερόπλοιο εκείνης της εποχής, το μήκος του έφτανε τα 245 μέτρα. Ο σκελετός του ήταν κατασκευασμένος από αλουμίνιο και χρησιμοποιούσε υδρογόνο. Ήταν διώροφο και πολυτελές.Για πρώτη φορά πέταξε στις 4 Μαρτίου 1936.

'Εκρηξη αερόπλοιου Χίντενμπουργκ
6 May 1937
Στις 6 Μαϊου 1937, ενώ το Χίντενμπουργκ ετοιμαζόταν να προσγειωθεί στο Νιου Τζέρσεϋ των ΗΠΑ πήρε φωτιά και κάηκε με θεαματικό τρόπο. Μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα προκαλέστεικε ο θάνατος 36 ανθρώπων .Έτσι οι ειδικοί κατάλαβαν τη μεγάλη αναφλεξιμότητα του υδρογόνου και από τότε γεμίζουν τα αερόπλοια μα και τα αερόστατα με ήλιο μόνο.

Το αερόστατο θερμόυ αέρα αναβιώνει ως άθλημα
19 Feb 1960
Στα μέσα της δεκαετίας 1960-1970 το αερόστατο θερμού αέρα αναβίωσε ως άθλημα. Διατήρησε την κλασσική διαμόρφωση, δηλαδή σάκος αέρα (περίβλημα) σε σχήμα σφαίρας ή αχλαδιού, από τον οποίο κρέμεται ένα καλάθι για πλήρωμα ενός ή δύο αεροναυτών.

Δοκιμές για την κατασκευή αερόπλοιων
21 Feb 1995

Από τότε που ο άνθρωπος πέτυχε την ανύψωση του με το αερόστατο, άρχισε τις προσπάθειες για να μπορεί να το κυβερνά και να το οδηγεί στην κατεύθυνση που θέλει. Το αερόστατο μπορεί να αιωρείται και να κινείται παράλληλα με τον άνεμο, δεν γίνεται όμως να το κατευθύνουμε. Έτσι ξεκίνησαν οι δοκιμές για την κατασκευή των αερόπλοιων, που έχουν μηχανισμούς ελέγχου πτήσης περίπου το 1995.Αυτό ήταν η εξέλιξη του αερόστατου.









ΤΑ ΜΕΡΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΣΤΑΤΟΥ




ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΑΕΡΟΣΤΑΤΟΥ


Ορισμός
Το αερόστατο είναι ένα πτητικό μέσο (πτητική μηχανή), ελαφρύτερο από τον αέρα, που αιωρείται χάρη στην αεροστατική άνωση. Αποτελείται από δύο κύρια μέρη: τη λέμβο ή γόνδολα (που λέγεται και «καλάθι») και είναι ο χώρος όπου βρίσκονται οι επιβάτες - αεροναύτες ή/και τα όργανα και τυχόν άλλο φορτίο, και από ένα μεγάλο σάκο, (μπαλόνι), που ονομάζεται "αεροστατική σφαίρα" και γεμίζει με ζεστό αέρα ή κάποιο ελαφρύτερο του αέρα αέριο, (π.χ. υδρογόνο, ήλιο, φωταέριο κ.λπ).


Βασικά Μέρη
α) 
Μπαλόνι: Φτιαγμένο από ειδικά αεροστεγές ύφασμα για να αντέχει και να διατηρεί τη θερμότητα. Δεν είναι τελείως κλειστό για να μη γίνει έκρηξη λόγω της διαστολής του αερίου κατά την άνωση. Εδώ βρίσκουμε και τον καυστήρα, το όργανο που φυσάει και ζεσταίνει τον αέρα μέσα στο μπαλόνι. Είναι τοποθετημένος σε σταθερό σημείο πάνω από το κεφάλι του πιλότου και ελέγχεται με ειδικούς μοχλούς.
β) 
Καλάθι: Υφασμένο σφιχτά και πυκνά ώστε να αντέχει σε ρευματοδότες και άλλα εμπόδια που μπορεί να συναντήσει στον αέρα. Έχει ειδικό επίστρωμα μέσα και έξω που το προστατεύει από υγρασία και βοηθά στην απορρόφηση των κραδασμών. Στο καλάθι υπάρχουν τα όργανα: πυξίδα, υψομετρητής, δείκτης για τα καύσιμα και τη θερμοκρασία.


ΓΕΝΙΚΑ

Το αερόστατο είναι αεροσκάφος ελαφρύτερο του αέρα και η πλεύση του εντός αυτού στηρίζεται στην Αρχή του Αρχιμήδους, στην οποία στηρίζεται και η πλεύση των σκαφών θαλάσσης. Βέβαια, αν ζυγίσουμε ένα αερόστατο μη ανεπτυγμένο με όλα του τα τμήματα και εξαρτήματα, αλλά και τους επιβάτες του, θα βρούμε ότι είναι βαρύτερο από ίσο όγκο αέρα. Συνεπώς, εκείνο το οποίο το καθιστά ελαφρύτερο του αέρα είναι κάποιο μέσον, πολύ ελαφρύτερο του αέρα, το οποίο ενσωματούμενο στο αερόστατο επιτυγχάνει το επιδιωκόμενο: αυξάνει τον όγκο και μειώνει το ειδικό βάρος του συνόλου. Το μέσον αυτό είναι δυνατόν να αποτελεί είτε θερμός αέρας, είτε κάποιο αέριο ελαφρύτερο του αέρα, όπως το υδρογόνο, το οποίο πρωτοχρησιμοποιήθηκε στα πρώιμα αερόστατα, αλλά ακόμη και στα μετέπειτα, όπως στα πηδαλιουχούμενα, αλλά τελικά αποκλείσθηκε λόγω του ότι είναι εξαιρετικά εύφλεκτο και εκρηκτικό, ιδιότητες οι οποίες στοίχησαν πολλές καταστροφές και θανάτους. Σήμερα, στα αερόστατα αερίου χρησιμοποιείται το ήλιο, ευγενές, άφλεκτο αέριο, περιεχόμενο στον ατμοσφαιρικό αέρα και, φυσικά, ελαφρύτερο από αυτόν. Πρέπει να τονισθεί ιδιαίτερα, ότι δεν πρέπει να συγχέετε το αερόστατο, το οποίο χρησιμοποιεί αέριο ως ανυψωτικό μέσον, με τα αερόστατα, τα οποία χρησιμοποιούν θερμό αέρα, καθώς θα διαβάζετε και θα ακούτε, ότι στα αερόστατα αυτά χρησιμοποιείται φυσικό αέριο (προπάνιο) ως καύσιμο, για την θέρμανση του αέρα πλήρωσης του θόλου των αεροστάτων αυτών.

Σήμερα χρησιμοποιούνται αερόστατα μικτής ανυψωτικής μεθόδου, με αέριο και θερμό αέρα, ονομαζόμενα Ροζιέρες, από το όνομα του εφευρέτη τους, γάλλου Πιλάτρ ντε Ροζιέ.

Στη συνέχεια θα ασχοληθούμε με την περιγραφή και τα τεχνικά χαρακτηριστικά των αεροστάτων θερμού αέρα, τα οποία χρησιμοποιούνται ευρύτατα για αναψυχή, αλλά, κυρίως, για αεραθλητικούς σκοπούς. Οι κυβερνήτες των αεροστάτων γενικά λέγονται αεροναύτες.

Το αερόστατο είναι μια σφαίρα κατασκευασμένη από ύφασμα, που γίνεται αεροστεγές με κατάλληλη επίχριση. Στο πάνω μέρος του αερόστατου υπάρχει βαλβίδα, που ο αεροναύτης μπορεί να την ανοίξει με σχοινί, ώστε να είναι δυνατή η διαφυγή αερίου και στο κάτω μέρος έχει το σωλήνα πληρώσεως. Ένα κομμάτι του υφάσματος ράβεται έτσι, που να μπορεί να σχιστεί εύκολα. Έτσι, σε περίπτωση ανώμαλης προσγείωσης με άνεμο, από το σχίσιμο του υφάσματος φεύγει αμέσως το αέριο και δεν παρασύρεται το αερόστατο πάνω στο έδαφος. Όλη η σφαίρα περιβάλλεται με σχοινιά, που στο κάτω άκρο τους συγκρατούν ένα δακτύλιο. Απ’ αυτόν κρέμεται το έρμα, το σχοινί και η λέμβος με τα όργανα και το πλήρωμα. Ως αέριο πληρώσεως χρησιμοποιείται το υδρογόνο, το φωταέριο και το ήλιο. Η σφαίρα δεν είναι τελείως κλειστή, γιατί όσο ανέρχεται το αερόστατο, η εξωτερική πίεση της ατμόσφαιρας μικραίνει και επομένως το αέριο διαστέλλεται. Η διαστολή αυτή του αερίου θα είχε ως αποτέλεσμα την έκρηξη του αερόστατου. Υπάρχει και το ημιπλήρες αερόστατο, που η σφαίρα του γεμίζεται κατά τα 9/10 της με ελαφρό αέριο. Όσο η ανύψωση εξακολουθεί, η ατμοσφαιρική πίεση και η ανυψωτική δύναμη του αερίου μικραίνουν. Επειδή όμως ο όγκος του αερίου αυξάνει διαρκώς, σύμφωνα με το νόμο των Μπόιλ - Μαριότ, η ολική ανυψωτική δύναμη του αερόστατου παραμένει η ίδια, μέχρι το ύψος όπου το αέριο θα καταλάβει ολόκληρη τη σφαίρα. Τώρα η ανύψωση συνεχίζεται όπως στο πλήρες αερόστατο. Το αέριο εξακολουθεί να διαστέλλεται, αλλά, αφού η σφαίρα έχει πλέον γεμίσει, αρχίζει να φεύγει στην ατμόσφαιρα, οπότε η ανυψωτική του δύναμη ελαττώνεται. Τελικά η άνωση του γίνεται ίση με το βάρος του και το αερόστατο σταματά. Το ύψος στο οποίο θα σταματήσει λέγεται "κανονικό ύψος" και εξαρτιέται μόνο από τη χωρητικότητα της σφαίρας. Είναι λοιπόν, άσκοπο να γεμίσουμε το αερόστατο από την αρχή τελείως. Στην πραγματικότητα το αερόστατο ξεπερνά το κανονικό ύψος από κεκτημένη ταχύτητα, οπότε χάνει ακόμα λίγο αέριο και έτσι η άνωση του δεν επαρκεί. Έτσι τώρα αρχίζει η κάθοδός του ως ημιπλήρες αερόστατο, που συνεχίζεται μέχρι το έδαφος, γιατί το αέριο συστέλλεται συνεχώς. Για να σταματήσει αυτή η κάθοδος πρέπει να απορρίψει βάρος και έτσι να ελαφρώσει το αερόστατο. Αυτό γίνεται με την απόρριψη του έρματος, που έχει μαζί του. Το αερόστατο θα κατέβει οριστικά, αν το βάρος του μετά την απόρριψη του έρματος, είναι μεγαλύτερο από την άνωση του ή όταν ο αεροναύτης εκδιώξει από τη βαλβίδα ανάλογη ποσότητα αερίου. Η προσγείωση γίνεται με άγκυρα. Για πτήση σε μικρό ύψος χρησιμοποιείται σχοινί, που το αφήνουν να σέρνεται στο έδαφος και να αντισταθμίζει την άνωση, ανάλογα με το μήκος του από τη λέμβο μέχρι τη γη. Πολύ χρησιμοποιείται σήμερα το "δέσμιο αερόστατο", που αποτελεί θαυμάσιο παρατηρητήριο για να γίνουν πειράματα και μετρήσεις. Ο πιο συνηθισμένος τύπος δέσμιου αερόστατου, το αετοαερόστατο, είναι επίμηκες, στο πάνω μέρος του έχει το αέριο και στο κάτω έχει ατμοσφαιρικό αέρα. Η ευστάθειά του είναι πολύ μεγάλη χάρη σ’ ένα ειδικό προσάρτημα που έχει στο πίσω μέρος του και μοιάζει με ουρά αετού. Τέτοια αερόστατα, ενωμένα μεταξύ τους, ώστε να σχηματίζουν δίχτυ, χρησιμοποιήθηκαν κατά χιλιάδες από τους Βρετανούς στα παράλια της Μ. Βρετανίας προς την Ευρώπη, για ν’ αποκρούονται τα γερμανικά αεροπλάνα και οι ιπτάμενες βόμβες. Τα μόνα που μπορούσαν να περάσουν από το φράγμα ήταν οι πύραυλοι V-2, που κατασκεύασε ο Βέρνερ φον Μπράουν.


ΘΟΛΟΣ

Εικόνες από την πορεία κατασκευής ενός αεροστάτου θερμού αέρα

Ο θόλος (envelope) ράβεται από πολυεστερικό ύφασμα. Το σχήμα του θόλου επιτρέπει, αφού πληρωθεί, οι αναπτυσσόμενες δυνάμεις - τάσεις να μεταφέρονται στις κάθετες λουρίδες του (νομείς). Η διαίρεση του θόλου και σε οριζόντιους νομείς σκοπό έχει να σχηματισθούν πολλά τμήματα μικρών διαστάσεων έτσι, ώστε, αφ' ενός, να αυξηθεί η ανθεκτικότητα του θόλου, αφ' ετέρου να διακόπτεται η επέκταση σχισίματος του υφάσματος, εάν συμβεί κάτι τέτοιο. Το χείλος εισόδου του αέρα στον θόλο είναι ραμμένο από ύφασμα υψηλής αντιπυρικής αντοχής, αφού στο σημείο αυτό, μαζί με τον θερμό αέρα, φθάνουν και οι φλόγες του καυστήρα. Στο άνω μέρος (κορυφή) του θόλου και στο κέντρο του, διαμορφώνεται ένα άλλο κυκλικής μορφής άνοιγμα (στόμιο) μικρότερων κατά πολύ διαστάσεων του στομίου εισόδου του θερμού αέρα (κάτω άνοιγμα).

Σκοπός του στομίου είναι η αποτόνωση του θερμού αέρα (μείωση της πίεσής του, άρα και του ειδικού βάρους του), για τον έλεγχο του αεροσκάφους κατά την πτήση (κάθοδο) και κατά την προσγείωση. Το άνοιγμα αυτό ελέγχεται από μία στρογγυλή, επίσης, βαλβίδα (parachute), η οποία επιτρέπει την έξοδο αέρα, όταν απομακρύνεται από την θέση επαφής με το στόμιο και εξασφαλίζει στεγανότητα, όταν εφάπτεται στην έδρα της.

Η διατήρηση της βαλβίδας σε επαφή με το στόμιο, όταν ο θόλος βρίσκεται υπό ανάπτυξη, οπότε η πίεση του αέρα δεν είναι ακόμη ικανή να επιτύχει την επαφή αυτή, επιτυγχάνεται με ταινία συνάφειας (χριτς-χρατς, Velcro, όπως στα ρούχα και τα υποδήματα).

Όταν, ωστόσο, ο θόλος αναπτυχθεί, προ της αφέσεως για πτήση, ο κυβερνήτης έλκει το σχοινί ελέγχου της βαλβίδας (βλέπε στην συνέχεια), ώστε να αποκολληθούν οι ταινίες συνάφειας, διότι σε αντίθετη περίπτωση, όταν η πίεση του αέρα αυξηθεί περισσότερο για την απογείωση, είναι πολύ δύσκολο να υπερνικηθεί η συνολική δύναμη έδρασης ταινιών και πίεσης.

Η λειτουργία της βαλβίδας (αφέδραση, έδραση) επιτυγχάνεται, όπως είπαμε αμέσως πριν, με σχοινί, το οποίο δένεται στο κέντρο της βαλβίδας και στηρίζεται στο εσωτερικό τοίχωμα του θόλου και φθάνει μέχρι το καλάθι κατά τρόπο, ώστε να δυνάμεθα να το έλκουμε και, αφού το ελευθερώσουμε, να επανέρχεται στην θέση του, επιτρέποντας και στην βαλβίδα να επανεδραθεί στο στόμιο.

Ενα πρόσθετο εξάρτημα του θόλου είναι ένα παραπέτασμα (ποδιά, κουρτίνα), τριγωνικού σχήματος, η οποία κρέμεται με κρίκους από το χείλος του κάτω ανοίγματος. Σκοπός του η προστασία της φλόγας από τον άνεμο. Φυσικά, κάθε στιγμή, ανάλογα με την κατεύθυνση του ανέμου, καλύπτεται το κατάλληλο τμήμα του αεροστάτου, ώστε και η φλόγα να διατηρείται και το πλήρωμα να έχει εξασφαλισμένη ορατότητα.

Οι ραφές των καθέτων νομέων καταλήγουν σε συρματόσχοινα, τα οποία ανά ομάδες καταλήγουν σε ασφαλιστικούς κρίκους (carabiner), επί των οποίων προσδένονται με μέθοδο αεροπορικού τύπου και οι ασφαλιστικοί αυτοί συνδετήρες, οι οποίοι είναι υψηλής αντοχής της τάξεως των τριών τόνων φορτίου, συνδέονται στις αντίστοιχες σταθερές υποδοχές των βραχιόνων του κάλαθου.
Οι θόλοι είναι συνήθως δύο τύπων: οι λείοι, γιατί η επιφάνειά τους εξωτερικώς είναι λεία και ο κωδικός τους είναι "τύπος Ν". Ο δεύτερος τύπος είναι ο "τύπος Ο" και σ' αυτόν οι νομείς είναι σαφώς διακρινόμενοι, καθώς κάθε ένας είναι ανεξάρτητος από τους άλλους (οπτικώς) δίνοντας μία ανώμαλη εξωτερική επιφάνεια.

Ως προς τα μεγέθη, οι θόλοι διακρίνονται από την χωρητικότητά τους, τον όγκο τους. Ετσι, υπάρχουν οι θόλοι των 1200 μ3, των 1600 μ3, των 2000 μ3, των 2200 μ3, των 2600 μ3, των 3000 μ3, των 3700 μ3, των 4500 μ3 και των άνω των 4500 μ3. Τα πιο διαδεδομένα είναι τα μεσαία μεγέθη.

Τέλος να πούμε, ότι ο θόλος συσκευάζεται και αποθηκεύεται σε κατάλληλο σάκο, όπου προστατεύεται από κάθε είδους παράγοντες φθοράς και ζημιών κατά την αποθήκευση και την μεταφορά.


ΚΑΛΑΘΟΣ

Το καλάθι (basket) είναι ο χώρος ενδιαίτησης των επιβατών, ο θάλαμος διακυβέρνησης και, κατά κάποιο τρόπο, το μηχανοστάσιο, αφού εδώ εγκαθίστανται οι μηχανές, δηλαδή ο καυστήρας και όλα τα συνοδεύοντα αυτόν (φιάλες του καυσίμου αερίου κ.λ.π.). Το καλάθι απαρτίζεται από το πλεκτό σώμα, την βάση ανάρτησης από τον θόλο, την κλίνη στήριξης του καυστήρα και από τα υλικά εξοπλισμού του σκάφους. Κατασκευάζεται από ταϋλανδέζικο καλάμι. Το πάτωμα είναι ενισχυμένο με ξύλινο σκελετό και επενδυμένο με κόντρα πλακέ, αποτελώντας έτσι το βασικό δομικό στοιχείο. Στις τέσσερις γωνίες του συναρμόζονται οι τέσσερις βραχίονες, από τους οποίους αναρτάται ο κάλαθος από τον θόλο μέσω των ασφαλιστικών κρίκων (carabiner) και των συρματόσχοινων του θόλου. Επίσης, επί των βραχιόνων ή στυλιδίων ανάρτησης δένονται τα συρματόσχοινα εξωτερικής πρόσδεσης και σταθεροποίησης του αεροστάτου, πριν την άφεση για πτήση, ή όταν η πτήση διεξάγεται με το αερόστατο δέσμιο.

Στο άνω μέρος των στυλιδίων, διαμορφώνεται η κλίνη (βάση) προσαρμογής και στήριξης του καυστήρα, ενώ οι φιάλες (δεξαμενές) του φυσικού καυσίμου αερίου (προπανίου) στηρίζονται στις θέσεις τους με ζώνες ασφάλισης, οι οποίες διέρχονται από προς τούτο σχηματοποιημένες σχισμές επί των τοιχωμάτων του κάλαθου, τα οποία στα σημεία αυτά είναι ιδιαίτερα ενισχυμένα.

Το επάνω περίγραμμα του κάλαθου (το χείλος, η κουπαστή) είναι ενισχυμένο με μεταλλικό στεφάνι, περιτυλιγμένο με δέρμα, εμποτισμένο με πολυεστέρα, ώστε να πλαστικοποιηθεί η όλη κατασκευή και να ενιαιοποιηθεί. Με σκληρό δέρμα επενδύεται εξωτερικά και το πάτωμα, για να προστατεύεται η καλαμένια πλέξη από πιθανή τριβή με το έδαφος, αν και η όλη κατασκευή στηρίζεται σε πλαίσιο (βάση) από ξύλινες δοκούς (καδρόνια).

Στο καλάθι εσωτερικά υπάρχουν λαβές για να στηρίζονται οι επιβάτες, κυρίως κατά τις προσγειώσεις, ενώ ο εξοπλισμός του κάλαθου συμπληρώνεται με σχοινί, το οποίο χρησιμοποιείται για ελιγμούς κατά την προσγείωση, πυροσβεστήρα και κιβώτιο πρώτων βοηθειών.



ΚΑΥΣΤΗΡΑΣ

Ο καυστήρας (burner) είναι η πηγή τροφοδότησης του θόλου με αέρα θερμό υπό πίεση και περιλαμβάνει τον κεντρικό καυστήρα, ο οποίος φέρει διακόπτη και ένα μικρό καυστήρα οδηγό (pilot), ο οποίος διατηρεί μονίμως φλόγα, με την οποία αναφλέγεται ο κύριος καυστήρας, κάθε φορά που χρειάζεται να συμπληρωθεί ο θόλος με θερμό αέρα, πρόκειται, δηλαδή, για αναφλεκτήρα.

Από την τροφοδοτική φιάλη, το φυσικό αέριο εισέρχεται στο συγκρότημα του καυστήρα υπό υγρή μορφή, καθώς το αέριο αποθηκεύεται υπό υψηλή πίεση, η οποία το υγροποιεί (γι' αυτό είναι γνωστό και ως υγραέριο). Σκοπός της υγροποίησης είναι η δυνατότητα αποθήκευσης μεγάλων ποσοτήτων αερίου σε μικρό όγκο (της φιάλης).

Στον σπειροειδή σωλήνα του καυστήρα το υγρό αέριο εκτονούται, οπότε αεριοποιείται και φθάνει στο ακροφύσιο (μπεκ), από όπου ψεκάζεται και, αναμειγνυόμενο με αέρα, σχηματίζει το καύσιμο μίγμα, το οποίο αναφλέγεται από την φλόγα του οδηγού καυστήρα (αναφλεκτήρα). Το πλήρωμα προστατεύεται από την θερμότητα (παρά το γεγονός ότι η φλόγα κατευθύνεται προς τα επάνω από τον μεταλλικό κάτω κυπελλοειδή υποδοχέα του καυστήρα.

Συνήθως, το συγκρότημα των καυστήρων αποτελείται από δύο καυστήρες, οι οποίοι λειτουργούν είτε ταυτόχρονα, είτε μεμονωμένα, καθώς διαθέτουν ιδιαίτερους διακόπτες και αναφλεκτήρα ο καθένας.
Ο αναφλεκτήρας (οδηγός καυστήρας) καίει επίσης φυσικό αέριο, του οποίου την πίεση (η οποία είναι πολύ χαμηλότερη αυτής του κυρίου καυστήρα) ρυθμίζει ρυθμιστής εγκατεστημένος επί της φιάλης, από όπου το αέριο καταλήγει στο ακροφύσιο και, αναμειγνυόμενο μετά την εκροή του με αέρα, αναφλέγεται.
Η ανάφλεξη αυτή επιτυγχάνεται είτε με ενσωματωμένο στο σύστημα πιεζοηλεκτρικό αναπτήρα, είτε με άλλο μέσον, ακόμη και με σπίρτα.

Η βάση του καυστήρα (η κλίνη) εκτός από την στήριξη του καυστήρα, αναλαμβάνει και την δομική συμπλήρωση του σκελετού του καλαθιού, καθώς αποτελεί το συνδετήριο στοιχείο των τεσσάρων στυλιδίων ανάρτησής του, ενώ, ταυτόχρονα και παράλληλα, είναι επιφορτισμένη με την απορρόφηση των οριζοντίων δυνάμεων, οι οποίες αναπτύσσονται επί του θόλου. Για τους λόγους αυτούς, η κλίνη, όπως και οι ασφαλιστικοί κρίκοι και όλα τα άλλα μεταλλικά δομικά στοιχεία, όπου υπάρχουν, είναι κατασκευασμένη από εξαιρετικής, αεροπορικής ποιότητας χάλυβα, επιχρωμιωμένο για μεγαλύτερη προστασία.


ΔΕΞΑΜΕΝΕΣ ΑΕΡΙΟΥ

Οι δεξαμενές (φιάλες, cylinders) αποθήκευσης του υγρού φυσικού αερίου (προπανίου) για τα αερόστατα είναι ειδικής ανθεκτικής και ασφαλούς κατασκευής. Κατασκευάζονται από ανοξείδωτο χάλυβα, αλουμίνιο και τιτάνιο και υπάρχουν δύο τύποι.

Του πρώτου τύπου λέγεται κύρια δεξαμενή (master tank), η οποία ενσωματώνει κεντρικό διακόπτη, διακόπτη για τον ρυθμιστή πίεσης του αναφλεκτήρα και διακόπτη εξαερισμού, ώστε να απομακρύνεται ο αέρας και να επιτρέπει στο υγροποιημένο αέριο να καταλαμβάνει ολόκληρο τον χώρο της φιάλης κατά την πλήρωση.

Η δεξαμενή του δευτέρου τύπου είναι τυπική (standard) και δεν διαθέτει διακόπτη ρυθμιστή πίεσης για τον αναφλεκτήρα. Ολες οι δεξαμενές είναι εξοπλισμένες με μετρητή ποσότητας καυσίμου.


ΣΥΝΟΛΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Για να καλύψει τις ανάγκες αρχικής πλήρωσης, λειτουργίας, ελέγχου της πτήσης, ασφαλείας και αντιμετώπισης μικροτραυματισμών, το αερόστατο εξοπλίζεται με τα αντίστοιχα όργανα και υλικά. Έτσι, κατά την πρώτη φάση ανάπτυξης του θόλου, όταν είναι αδύνατη η χρήση του καυστήρα, καθώς δεν υπάρχει άνοιγμα δια του οποίου να διέλθει ασφαλώς η φλόγα, χωρίς να θίξει την ακεραιότητα του υλικού, χρησιμοποιείται ένας ισχυρός ανεμιστήρας, ο οποίος τροφοδοτεί με ψυχρό αέρα (περιβάλλοντος) τον θόλο.

Όταν η πίεση του αέρα εντός του θόλου αρχίσει να δημιουργεί χώρο και να διαμορφώνει το στόμιό του καθαρά, ώστε να χρησιμοποιηθεί ο καυστήρας ασφαλώς, τότε αναλαμβάνει ο τελευταίος το έργο του.
Κατά την διάρκεια της πτήσης, την διακυβέρνηση του αεροσκάφους υποβοηθούν τα όργανα (instruments) (το θερμόμετρο, το υψόμετρο και το βαρόμετρο). Φυσικά, στα ελεύθερα αερόστατα δεν απαιτείται συνήθως ταχύμετρο.

Ενα σχοινί ελιγμών, συγκράτησης και καθοδήγησης από το βοηθητικό προσωπικό εδάφους κατά την προσγείωση (όπως οι κάβοι των πλοίων υπάρχει μέσα στον κάλαθο και σuyκαταλέγεται μεταξύ των βασικών υλικών εξοπλισμού. Φυσικά, δεν λείπει ο (ή οι) πυροσβεστήρας, το φαρμακείο, όπως ήδη είπαμε και, φυσικά, ένα τροχήλατο (τρέιλερ) για την μεταφορά του αεροστάτου.
ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΚΑΙ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
Το αερόστατο (έργο) ανήκει στην γενική τεχνολογική ενότητα «μεταφορές-επικοινωνίες » . Αυτή η γενική τεχνολογική ενότητα διαιρείται σε δύο υποενότητες, τις μεταφορές και τις επικοινωνίες.




Α)   ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ
Μεταφορές, στον οικονομικό και εμπορικό χώρο, ονομάζονται γενικά οποιεσδήποτε μετακινήσεις επιβατών και φορτίων από έναν τόπο σε έναν άλλον. Συνήθως η μετακίνηση επιβατών και φορτίων γίνεται έναντι κάποιας αμοιβής που ονομάζεται εισιτήριο ή κόμιστρο ή ναύλος. Συνεπώς οι μεταφορές αποτελούν εμπορικές πράξεις, παράγουσες οικονομική χρησιμότητα.

Συνοπτική ιστορία 
Η ιστορία των μεταφορών είναι συνυφασμένη με την ύπαρξη της ανθρώπινης ζωής. Ο πρωτόγονος άνθρωπος μετακινούνταν βαδίζοντας σε αναζήτηση τροφής ή από περιέργεια να γνωρίσει το περιβάλλον του, ή ακόμα και για την προστασία του από τους διάφορους φυσικούς κινδύνους (όπως σε αναζήτηση κάποιου καταφυγίου - σπηλιάς). Γρήγορα όμως κατάλαβε ότι οι φυσικές του αντοχές για να διανύει μεγάλες αποστάσεις ήταν περιορισμένες και πολύ περισσότερο περιορισμένη η ικανότητά του να μεταφέρει βάρη σε σημαντικές αποστάσεις.


Οι αδυναμίες αυτές οδήγησαν τον άνθρωπο σε αναζήτηση διαφόρων μέσων μεταφοράς τόσο για τον ίδιο όσο και για τα αγαθά του, ξεκινώντας αρχικά τη χρησιμοποίηση ζώων στη ξηρά και από το πρωτόγονο μονόξυλο στις λίμνες και τους ποταμούς βγήκε στη θάλασσα. Έτσι παράλληλα με τις καταπληκτικές του εφευρέσεις έφθασε από τον τροχό, το κουπί, το πανί και τον ατμό στους σύγχρονους αεροστρόβιλους των εξελιγμένων σύγχρονων μέσων μεταφορών.
Μέσο μεταφοράς αποτελεί οποιοδήποτε τεχνολογικό προϊόν που χρησιμοποιείται για τη μετακίνηση ανθρώπων και προϊόντων από το ένα μέρος στο άλλο.
Τα είδη των μεταφορών είναι : οι χερσαίες μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων που γίνονται κυρίως με αυτοκίνητα και τραίνα, οι θαλάσσιες μέσω του νερού, κυρίως του θαλασσινού αλλά και των ποταμών ή των λιμνών με ξύλινες βάρκες, ιστιοφόρα, σιδερένια ατμοκίνητα πλοία, υδρόπτερα, χόβερκραφτ, παγοθραυστικά, φορτηγά πλοία, κ.ά. και οι εναέριες που γίνονται με αεροσκάφη για τη μεταφορά κυρίως επιβατών αλλά και ευαίσθητων εμπορευμάτων μεγάλης αξίας. Τα είδη των αεροσκαφών είναι : αεροσκάφη με σταθερά φτερά (αεροπλάνα), αεροσκάφη με περιστρεφόμενα φτερά (ελικόπτερα) και αερόστατα. Με τα μέσα αερομεταφοράς εξυπηρετούνται και δραστηριότητες όπως η φωτογράφηση απομακρυσμένων περιοχών, έλεγχος αυτοκινητοδρόμων, ψεκασμός καλλιεργειών, κ.ά. Οι τύποι των μεταφορικών μέσων σε μία χώρα είναι ενδεικτικοί για τις τεχνολογικές δυνατότητες και τον βαθμό ανάπτυξής της.
Με τα σύγχρονα μεταφορικά μέσα οι άνθρωποι μπορούν να διανύσουν μεγάλες αποστάσεις εύκολα, οικονομικά και με ασφάλεια.

Οι μεταφορές ανάλογα με το μέσο με το οποίο πραγματοποιούνται διακρίνονται σε:

1)   Χερσαίες μεταφορές 
2)   Θαλάσσιες μεταφορές 
3)   Εναέριες μεταφορές 


Χερσαίες μεταφορές 
Τις σημερινές χερσαίες μεταφορές τις χρησιμοποιούμε για να μεταφερθούμε πάνω στην Γή. Τα μέσα μεταφοράς είναι: το οδικό δίκτυο ο σιδηρόδρομος και οι αγωγοί πετρελαίου και οι αγωγοί φυσικού αερίου
Στην πρώτη ανθρώπινη κοινωνία, το βάρος των μεταφορών έπεφτε στη γυναίκα, που μετάφερε το μωρό της και τα πρωτόγονα εργαλεία της οικογένειας κατά τις μετακινήσεις της.
Στα προϊστορικά χρόνια αρχίζει ο άνθρωπος να χρησιμοποιεί διάφορα ζώα, σκύλους, άλογα, βόδια κι αργότερα καμήλες, ελέφαντες, τάρανδους κλπ. , Γιατί τα πράγματα που θέλει να μεταφέρει δεν μπορεί πάντα να τα μετακινήσει ο ίδιος.
Μετά την εφεύρεση του τροχού, δημιουργεί τα πρώτα οχήματα (άμαξες) κι αρχίζει ν 'ανοίγει και να κατασκευάζει δρόμους. Οι Ρωμαίοι είχαν κατασκευάσει ένα τεράστιο και πολύ σημαντικό οδικό δίκτυο, που τμήματά του διασώζονται μέχρι σήμερα (π.χ. η Εγνατία οδός στη Θεσσαλονίκη). Αργότερα, το 15ο αιώνα, εμφανίζονται οι περίφημες ταχυδρομικές άμαξες, που μετέφεραν ανθρώπους, αποσκευές, το ταχυδρομείο και λίγα εμπορεύματα
Σημαντικό σταθμό στην ιστορία των μεταφορών αποτέλεσε η εφεύρεση της ατμομηχανής και του σιδηρόδρομου.
Τέλος, οι εφαρμογές του ηλεκτρισμού κι η εφεύρεση του αυτοκινήτου, βοήθησαν πολύ την ανάπτυξη των μεταφορών.


Θαλάσσιες μεταφορές 
Τα θαλάσσια μέσα μεταφοράς κάνουν το ίδιο ακριβώς με τα χερσαία αλλά στη θάλασσα. Είναι ένας τρόπος να διασχίσει κανείς το απέραντο αυτό γαλάζιο στρώμα και να φτάσει στον προορισμό του.
Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν ένα ιδιαίτερα ευρύ πεδίο των γενικών μεταφορών ανθρώπων και φορτίων, που εκτελούνται μεεμπορικά πλοία, η ιστορία των οποίων χάνεται στα βάθη των αιώνων. Ποσοστό 80-85% του παγκόσμιου εμπορίου διεξάγεται με πλοία. Η ναυπήγηση σκαφών από την εποχή του Ομήρου και η συνεχής εξέλιξη από το κουπί στο ιστίο, την εφεύρεση της πυξίδας, όπου επέτρεψε στους θαλασσοπόρους την ανακάλυψη νέων θαλάσσιων οδών και τόπων ανάπτυξης εμπορίου και στη συνέχεια η εφαρμογή του ατμού, της έλικας και της επιλογής του σιδήρου και του χάλυβα ως μέσον υλικού, έδωσαν μια εκπληκτική πρόοδο στις θαλάσσιες μεταφορές.
Η σύγχρονη ναυπηγική βιομηχανία, με την παράλληλη διάνοιξη διωρύγων, την βελτίωση των λιμενικών εγκαταστάσεων και την ίδρυση μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών, παρουσιάζει μια εκπληκτική άνοδο που όμοιά της δεν υφίσταται σε άλλους τομείς μεταφορών. Με τη σύγχρονη και ευρύτατη εξειδίκευση των τύπων των πλοίων το διεθνές εμπόριο πραγματοποιείται σε τεράστιες ποσότητες με το μικρότερο δυνατό κόστος. Για παράδειγμα η ανάγκη μεταφορών μεγάλων ποσοτήτων φορτίων ιδιαίτερα χύδην (χύμα) οδήγησε στη ναυπήγηση των φορτηγών μπαλκ κάριερς, των φορτηγιδοφόρων, των εμπορευματοκιβωτιοφόρων (Κοντέινερς) αλλά και αυτών των δεξαμενοπλοίων, καθώς και άλλων πολλών, που συνεχίζουν με σταδιακή αύξηση μεγεθών. Οι άλλοτε, πριν μερικών δεκαετιών, υφιστάμενες διεθνείς γραμμές τακτικών (δρομολογίων) και ελεύθερων, στις μέρες μας φέρονται να έχουν υποστεί μεγάλο πλήγμα από τους παραπάνω εξειδικευμένους τύπους πλοίων. Σήμερα μόνο ιδιαίτερα ακριβά είδη μεταφέρονται με αεροπλάνα που όμως έχουν αυξήσει την μεταφορά προσώπων. Οι δε χερσαίες μεταφορές συνεχίζουν τη διακίνηση αγαθών σε επιμέρους μικρές ποσότητες αλλά και με αύξηση του επιβατηγού κοινού χωρίς όμως ιδιαίτερη ανάγκη εξειδικευμένων μέσων μεταφορών.
Θαλάσσιες μεταφορές που εκτελούνται με σταθερή περιοδικότητα μεταξύ λιμένων χαρακτηρίζονται γενικά θαλάσσιες συγκοινωνίες. Οι θαλάσσιες συγκοινωνίες διακρίνονται σε διεθνείς και εσωτερικές, (εντός της επικράτειας). Και οι μεν πρώτες αν επεκτείνονται σε ανοικτές θάλασσες, ωκεανούς χαρακτηρίζονται ποντοπόρες, οι δε δεύτερες εφαρμόζοντας ακτοπλοΐα κατά το μεγαλύτερο μέρος τους ονομάζονται ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες.
Με τα θαλάσσια μέσα μεταφοράς ο άνθρωπος εξερευνά τη θάλασσα και τη θαλάσσια ζωή. Η θαλάσσια μεταφορά υπερέχει όταν πρόκειται για τη μεταφορά μεγάλων φορτίων. Κάνουν εφικτό το εμπόριο με πολύ μακρινές χώρες. Επίσης με αυτά μεταφέρονται το πετρέλαιο το φυσικό αέριο κ.λ.π. σε άλλες χώρες που το χρειάζονται.
Ένα πλοίο χρειάζεται πολλά άτομα για να ταξιδέψει και έτσι δημιουργούνται θέσεις εργασίας.
Αρχικά οι θαλάσσιες μεταφορές δε θα ήταν παρά η ξυλεία που ριχνόταν στους ποταμούς και μεταφερόταν στις εκβολές του. Αρχικά γίνονταν με πρωτόγονες σχεδίες.
Σταθμός στην ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών έγινε ο χρόνος που ανακαλύφτηκαν τα πανιά και κατασκευάστηκαν τα πρώτα ιστιοφόρα.
Η ανακάλυψη του ατμού άφησε κι εδώ τη σφραγίδα της. Κατασκευάστηκαν ατμοκίνητα πλοία.
Τέλος τα σημερινά πλοία κινούνται με πετρέλαιο.

Εναέριες μεταφορές 
Μπορούμε να πούμε ότι η ιστορία των εναέριων μεταφορών ξεκινάει όταν στις 17 Δεκέμβρη 1903 οι αδελφοί Όρβιλ και Γουίλμπερ Ράιτ πραγματοποίησαν επιτυχημένες δοκιμές πτήσης μηχανοκίνητου ανεμόπτερου με έλεγχο περιστροφής (roll) (ή σωστότερα διατοιχισμού[), έλεγχο εκτροπής (yaw) και έλεγχο κλίσης (pitch) (ή σωστότερα πρόνευσης[). Τα σύγχρονα επιβατικά τζετ κινούνται με ταχύτητες 500 με 700 Km/h (περίπου 0.5 φορές η ηχητική ταχύτητα).
Σήμερα οι αεροπορικές μεταφορές καταλαμβάνουν σημαντικό κομμάτι της μεταφορικής δραστηριότητας επιβατών και εμπορευμάτων. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι για την Ελλάδα το 2005 η κίνηση στα πολιτικά αεροδρόμια ήταν: 400.000 πτήσεις, 36.000 επιβάτες, 140.000 τόνοι εμπορευμάτων περίπου[.
Οι εναέριες μεταφορές άρχισαν το 18ο αιώνα με την ανακάλυψη του αερόστατου.
Κατά τον 19ο αιώνα χρησιμοποιήθηκαν πηδαλιουχούμενα αεροσκάφη.
Οι εναέριες μεταφορές όμως άρχισαν κυρίως τον 20ο αιώνα, με την εφεύρεση του αεροπλάνου.
Η εμφάνιση των διαστημόπλοιων άνοιξε καινούριους ορίζοντες στις εναέριες μεταφορές και στα διαπλανητικά ταξίδια.
Το αεροπλάνο αποτελεί το ταχύτερο μέσο μεταφοράς. Κινείται με ταχύτητα υπερπολλαπλάσια των αυτοκινήτων και των τρένων και πολύ περισσότερο των πλοίων. Κινούνται ανεξάρτητα από την διαμόρφωση του εδάφους και μπορούν να μεταφέρουν επιβάτες αλλά και ευαίσθητα εμπορεύματα μεγάλης αξίας και μικρού όγκου.

Στα είδη των εναέριων μεταφορών περιλαμβάνονται: 
· αεροσκάφη με σταθερά φτερά (αεροπλάνα)
· αεροσκάφη με περιστρεφόμενα φτερά (ελικόπτερα)
· αερόστατα

Με τα μέσα αερομεταφοράς εξυπηρετούνται και δραστηριότητες όπως:
· φωτογράφηση απομακρυσμένων περιοχών
· έλεγχος αυτοκινητοδρόμων
· ψεκασμός καλλιεργειών
· κατάσβεση πυρκαγιών
· μεταφορά ασθενών

Οι τύποι των μεταφορικών μέσων που είναι διαθέσιμοι σε μία χώρα είναι ενδεικτική για τις τεχνολογικές δυνατότητες και τον βαθμό ανάπτυξής της. Οι οικονομικά αναπτυγμένες χώρες διαθέτουν σύγχρονους αυτοκινητόδρομους, αερογέφυρες, μετρό, υπόγεια τούνελ, πυκνό οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο και διεθνή αεροδρόμια. Έτσι επιτυγχάνεται η γρήγορη, εύκολη, οικονομική και ασφαλής μετακίνηση των πολιτών και εμπορευμάτων. 
Ζωτικός παράγοντας για την οικονομία είναι οι εμπορευματικές αερομεταφορές, οι οποίες αναφέρονται στη διεθνή βιβλιογραφία των μεταφορών ως air freight αλλά και ως air cargo. Οι εμπορευματικές δραστηριότητες των αεροπορικών εταιρειών είναι πιο επικερδείς, έχουν σταθερό πελατολόγιο και αποτελούν εν πολλοίς σημαντικό συντελεστή εισοδήματος.
Αναφέρουμε ενδεικτικώς τις επισημάνσεις του ΙΑΤΑ για τις επιπτώσεις του τρομοκρατικού κτυπήματος της 11ης Σεπτεμβρίου 2001. Παρότι το πλήγμα για τις επιβατικές αερομεταφορές ήταν βαρύτατο και ταλανίζει ακόμα και σήμερα τη διεθνή αεροπορική κοινότητα, οι δραστηριότητες cargo διατήρησαν τη δυναμική τους. Όπως διαβάζουμε στο Outlook 2006 του ΙΑΤΑ οι εμπορευματικές αερομεταφορές θα αποτελέσουν βραχίονα ανάκαμψης της αεροπορικής αγοράς εν τω συνόλω της.

Η εξήγηση είναι απλή. Τη δίνει ένας διαπρεπής Αμερικανός, ο καθηγητής κ. Ζόζεφ Σάσσμαν στο βιβλίο του για τα «Συστήματα Μεταφορών». Ο τέως πρόεδρος του τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΜΙΤ και διευθυντής του κέντρου Μεταφορικών Σπουδών του ιδίου πανεπιστημιακού ιδρύματος, επισημαίνει πως η
μεταφορά εμπορευμάτων είναι αποδοτικότερη συγκριτικώς με τη μεταφορά επιβατών.


Οι Yπηρεσίες
Το επίπεδο υπηρεσιών διαφέρει και κυρίως δεν απαιτούνται πολυτελείς υποδομές για την εξυπηρέτηση των προσώπων. Οι αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν εμπορευματικές πτήσεις, τις διαχωρίζουν στα ακόλουθα επίπεδα. 
1. Schedule cargo: Πρόκειται για προγραμματισμένες πτήσεις που εκτελούνται σε προκαθορισμένες ημέρες και ώρες. 
2. Charter cargo: Ναυλωμένες πτήσεις που εξυπηρετούν περιοδικά τις ανάγκες μιας περιοχής. 
3. Regional cargo: Περιφερειακές πτήσεις που μεταφέρουν φορτία από το διαμετακομιστικό κέντρο (hub) μιας μεγάλης αγοράς σε μικρότερα σημεία. 
4. Commuter cargo: Διακίνηση φορτίων με διαρκείς συμβάσεις, είθισται να αναφερόμαστε στις ταχυμεταφορές.

Ως εμπορευματικές αερομεταφορές θεωρούνται επίσης οι μεταφορές προσωπικού και στρατιωτικού υλικού. Στρατιωτικά σώματα όπως οι Ένοπλες Δυνάμεις των Ηνωμένων Πολιτειών και οι δυνάμεις του ΝΑΤΟ διακινούνται σε πτήσεις cargo. Στις ημέρες μας δεν γίνονται επιτάξεις αλλά υπογράφονται συμβάσεις αναθέσεως έργου. Στο ίδιο επίπεδο λειτουργούν επίσης οι αποστολές ανθρωπιστικής αρωγής. Βασικό χαρακτηριστικό των εμπορευματικών αερομεταφορών είναι η διασύνδεσή τους με την εξυπηρέτηση της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Παρότι οι υποδομές επίγειας εξυπηρετήσεως κοστίζουν λιγότερο, αποτελούν σύγχρονα στρατηγεία απ’ όπου ελέγχονται τα πάντα. 


Β)   ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
Επικοινωνία είναι η διαδικασία αποστολής ενός μηνύματος από έναν πομπό σε ένα δέκτη, χρησιμοποιώντας έναν κώδικα επικοινωνίας. Επιπρόσθετα ο πομπός μπορεί ταυτόχρονα να είναι και δέκτης, αφού ταυτόχρονα και στέλνει και λαμβάνει μηνύματα, όπως επίσης και ο δέκτης είναι ταυτόχρονα και πομπός. Ως εκ τούτου το νόημα δημιουργείται και από τους δύο.

Υπάρχουν τρεις κύριες μορφές επικοινωνίας:

1)   Η λεκτική
2)   Η νοηματική
3)   Η γραπτή

Επικοινωνία είναι η ανταλλαγή υλικών και πνευματικών αγαθών μεταξύ δύο ή περισσότερων προσώπων.
Η επικοινωνία είναι η διαδικασία με την οποία ένας πομπός Α (άνθρωπος ή ομάδα) μεταβιβάζει πληροφορίες, σκέψεις, ιδέες ή συναισθήματα σε ένα δέκτη Β (άνθρωπος ή ομάδα) με στόχο να ενεργήσει πάνω του με τρόπο ώστε να προκαλέσει σε αυτόν την εμφάνιση ιδεών, πράξεων ή συναισθημάτων και σε τελική ανάλυση να επηρεάσει την κατάστασή του και τη συμπεριφορά του 
Η επικοινωνία είναι μια διαδικασία συναλλαγής μηνυμάτων. Δεν είναι απαραίτητα επικοινωνία μεταξύ ανθρώπινων όντων, αλλά κάθε οργανισμού ή μηχανής που είναι σε θέση να λάβει και να στείλει μηνύματα ή σήματα.
Η επικοινωνία μπορεί να είναι:
Αυθόρμητη και φυσική. Προσχεδιασμένη, προσεκτικά και συνειδητά κωδικοποιημένη.
Η αυθόρμητη και φυσική επικοινωνία είναι κυρίως μέσο δύο ανθρώπων, δηλαδή ανάμεσα σε δύο ζωντανούς οργανισμούς. Η ανθρώπινη επικοινωνία δημιουργήθηκε πριν από εκατομμύρια χρόνια εφόσον οι άνθρωποι ένιωθαν από νωρίς αυτήν την ανάγκη. Σήμερα η επικοινωνία παίζει μεγάλο ρόλο στη ζωή μας αφού ολόκληρη η καθημερινότητα μας εξαρτάται από αυτήν. Η επικοινωνία μεταξύ μας μπορεί να γίνει με νοήματα, με λέξεις και με γράμματα δηλαδή μπορεί να είναι νοηματική, προφορική η γραπτή αντίστοιχα. Η επικοινωνία όμως μπορεί να είναι και προσχεδιασμένη μέσω διάφορων συσκευών. Η τηλεόραση, το τηλέφωνο και οποιαδήποτε άλλη συσκευή μας βοηθάει να επικοινωνούμε μεταξύ μας ακόμα και σε απόσταση, είναι ένα κομμάτι μιας προσχεδιασμένης επικοινωνίας η οποία γίνεται με τη βοήθεια της τηλεπικοινωνίας. Η επικοινωνία αποτελεί ένα σημαντικό κομμάτι ολόκληρου του πλανήτη μας. Χάρη σε αυτήν η καθημερινότητα μας έγινε πιο εύκολη και η επικοινωνία με μακρινούς συγγενείς πιο άμεση. Αυτό έχει και ως αποτέλεσμα όλες αυτές οι επικοινωνιακές συσκευές να έχουν ακόμα και συναισθηματική αξία για μας.
Η επικοινωνία έχει αναπτυχθεί με την πάροδο του χρόνου. Επικοινωνία είναι η ανταλλαγή υλικών και πνευματικών αγαθών. Τα παλαιότερα χρόνια η μορφή της επικοινωνίας ήταν κυρίως λεκτική, αλλά στις μέρες μας χρησιμοποιείται και η μαζική επικοινωνία η οποία δεν είναι μορφή επικοινωνίας που δόθηκε από την φύση. Σε αυτήν περιλαμβάνονται τα νέα μέσα, όπως είναι η τηλεόραση, το τηλέφωνο, ο κινηματογράφος, το Διαδίκτυο (Internet) κ.α. Σε αυτά οι άνθρωποι οδηγήθηκαν από την ανάγκη για πιο γρήγορη και εύκολη επικοινωνία.

Η επικοινωνία είναι μία από τις βασικές ανάγκες του ανθρώπου. Οι άνθρωποι επικοινωνούν μεταξύ τους με τις κινήσεις, τον λόγο, την εικόνα και τη γραφή και ανταλλάσουν πληροφορίες.
Όλες οι μορφές επικοινωνίας περιλαμβάνουν ένα πομπό, ένα δέκτη και το μήνυμα που μεταβιβάζεται, ενώ απαραίτητος είναι ένας κώδικας επικοινωνίας και το μέσον που σήμερα προσφέρει η τεχνολογία.
Από τη δεκαετία του 1960 άρχισε η ραγδαία ανάπτυξη των επικοινωνιών. Ο κόσμος έμοιαζε να μικραίνει και οι ειδικοί προέβλεπαν ότι η γη θα γινόταν «παγκόσμιο χωριό». Τα υπερατλαντικά τηλεφωνήματα έγιναν πραγματικότητα και η τηλεόραση συναγωνιζόταν το ραδιόφωνο και τον τύπο. Σήμερα στο ξεκίνημα της νέας χιλιετίας οι περισσότερες χώρες του κόσμου έχουν πρόσβαση στο διαδίκτυο ενώ μια τεράστια ποικιλία από συσκευές επικοινωνίας που ολοένα εμπλουτίζεται έχουν συμπιέσει τους χρόνους και τις αποστάσεις.
Περισσότερα από 200 τηλεπικοινωνιακοί δορυφόροι γύρω από τη γη μεταφέρουν χιλιάδες τηλεφωνικές κλήσεις και τηλεοπτικά σήματα. Μερικά από τα μέσα επικοινωνίας που είναι δεμένα με την καθημερινή ζωή μας είναι : τα βιβλία που μέχρι τον 15ο μ.Χ. αιώνα ήταν χειρόγραφα και στη συνέχεια τυπωμένα, ο κινηματογράφος που ξεκίνησε με βουβές ασπρόμαυρες ταινίες και έφθασε στις υπερπαραγωγές του Χόλιγουντ, ο τηλέγραφος και το τηλέφωνο που μεταδίδουν τον ήχο χάρη σε κωδικοποιημένα μηνύματα ο πρώτος και στον ηλεκτρισμό το δεύτερο, το ραδιόφωνο και η τηλεόραση που μεταδίδουν τον ήχο και την εικόνα τηλεπικοινωνιών μέσω ηλεκτρομαγνητικών κυμάτων κ.λπ.
Η ανάπτυξη της τεχνολογίας άνοιξε νέους ορίζοντες στην εύκολη, γρήγορη και οικονομική επικοινωνία μεταξύ των ανθρώπων, με τρόπο που θα θύμιζε ταινία επιστημονικής φαντασίας πριν από λίγες δεκαετίες. Τα πολυμέσα μας επιτρέπουν να χρησιμοποιούμε πληροφορίες με μορφή κειμένου, εικόνας (στατικής ή κινούμενης) και ήχου. Ο χρήστης ενός πολυμέσου δε δέχεται τις πληροφορίες παθητικά, όπως ένας τηλεθεατής, αλλά μπορεί να επέμβει και να διαμορφώσει ο ίδιος τον τρόπο με τον οποίο του προσφέρεται η πληροφορία.
Χάρη στα ψηφιακά δίκτυα τηλεπικοινωνίας και τα πολυμέσα, ο πλανήτης ετοιμάζεται να γίνει μία πόλη που οι κάτοικοι της θα επικοινωνούν όσο συχνά θέλουν καταργώντας τις αποστάσεις.

ΤΑ ΜΕΣΑ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ ΑΠΟ ΠΑΛΙΑ ΕΩΣ ΣΗΜΕΡΑ
Ο άνθρωπος από την εμφάνισή τους στη γη μέχρι και σήμερα νιώθει την ανάγκη να επικοινωνήσει με διάφορους τρόπους και μέσα. Η ανάγκη για γρήγορη επικοινωνία τον οδήγησε να ανακαλύψει και να εφαρμόσει διάφορα μέσα επικοινωνίας, από τους ημεροδρόμους στην Αρχαία Ελλάδα μέχρι και το internet στη σημερινή εποχή. Χρησιμοποίησε λοιπόν ότι μέσο διέθετε τη δεδομένη στιγμή προκειμένου να μεταφέρει πληροφορίες και γεγονότα, ευχάριστα και δυσάρεστα, σε μακρινές και κοντινές αποστάσεις. Η εξέλιξη της επικοινωνίας είναι αναμφισβήτητη και δημιουργικότητα του ανθρώπου εκπληκτική. Ηχητικά, και οπτικά σήματα, σήματα καπνού και φωτιάς, γραφή και κωδικοποιημένη γραφή, με το σώμα και με τη χρήση ζώων, ο άνθρωπος έφθασε έως το internet και την πιο γρήγορη μορφή επικοινωνίας

ΣΥΓΧΡΟΝΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ
Στις μέρες μας η τεχνολογία έχει αναπτυχθεί τόσο ώστε να μας διευκολύνει κατά ένα μεγάλο βαθμό σε διάφορους τομείς. Στα πλαίσια αυτής της τεχνολογικής ανάπτυξης, ο ηλεκτρονικός υπολογιστής έχει παίξει πολύ σπουδαίο ρόλο αφού συνδιάζει την επικοινωνία, τον υβριδικό λόγο και πολλές δυνατότητες επεξεργασίας κειμένου.

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟ ΚΕΙΜΕΝΟ: Η ηλεκτρονική γραφή είναι η έντυπη μορφή κειμένου. Την χαρακτηρίζουμε ως μεταβλητή εφόσον είναι γραμμένη στον υπολογιστή και αποθηκεύται στην μνήμη του με πολύ μεγάλη ευκολία. Με τον καιρό, δημιουργήθηκαν πολλές γραμματοσειρές με τις οποίες το κείμενο γίνεται πιο εμφανίσημο και ιδαίτερα ελκυστικό προς τον αναγνώστη. Επιπλέον έχει εμφανιστεί και ορθογικός έλεγχος. Πρόκειται για ένα πρόγραμμα, το οποίο καθώς γράφει κάποιος, υπογραμμίζει τα τυχόν λάθη του. Κάτι ακόμα σημαντικό είναι και η επιλεκτική πρόσθεση, αφαίρεση ή και διόρθωση φράσεων, λέξεων ή άλλης απώλειας με άνεση. Στη συνέχεια, με το πέρασμα των χρόνων, αυτού του είδους η γραφή εμπλουτήστηκε ακόμα περισσότερο ακόμα πιο πολύ.

ΥΠΕΡΚΕΙΜΕΝΟ (HYPERTEXT): Το κείμενο έπαψε να έχει ενότητα, γραμμικότητα, συνεκτικότητα και συνοχή. Το υπερκείμενο διαφέρει αισθητά από την λογική αυτή. Από τα βασικά του χαρακτηριστικά μπορούν να θεωρηθούν η πολυτροπικότητα, η χρήση πολιτισμικού συμβολικου κώδικα ως περιβάλλοντες διεπαφής και η οργάνωσή του κατά επίπεδα.Το διάβασμά του δεν γίνεται κατά τον συνήθη γραμμικό τρόπο αλλά επιλεκτικά και κατά επίπεδα. Δεν είναι τυχαίο πως αντί για διάβασμα χρησιμοποιήται ο όρος browsing.

ΠΟΛΥΤΡΟΠΙΚΟΤΗΤΑ: Στη μετάδοση του νοήματος σπάνια χρησιμοποιείται ένας μόνο τρόπος (mode), αλλά συνδιασμός τρόπων. Λόγω ποικίλων νέων οικονομικών, κοινωνικών και πολιτισμικών δεδομένων, τα πολυτροπικα κείμενα αρχίζουν να αποτελούν τον κανόνα και τα παραδοσιακά μονοτροπικά γραπτά κείμενα την εξαίρεση.

ΣΥΓΧΡΟΝΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΑ ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΣ
BLOG: Τα ιστολόγια απετέλεσαν ιστόχωρους ανάρτησης προσωπικών σκέψεων (προσωπικό χρονολογιμένο ημερολόγιο). Τα αναρτημένα μηνύματα μπορούν να τα σχολιάζουν οι επισκέπτες του ιστολογίου. Για την δημιουργία ιστολογίου μπορεί είτε να χρησιμοποιηθεί ένας απομακρισμένος πάροχος υπηρεσιών αυτού του είδους. Τα τοπικά ιστολόγια είναι λιγότερο ορατά αλλά καλύτερα ελεγχόμενα, δηλαδή δεν έχουν συστηματική παρακολούθηση και ενημέρωση. Τα ιστολογια έχουν πολλές δυνατότητες για δικτύωση και ενημέρωση για τους ενδιαφερόμενους. Τα blog λειτουργούν ως χώροι προσωπικής δημοσιογραφίας που αντλεί πληροφορίες και ειδήσεις από παντού.

WIKI:  Ιστόχωρος (ή ιστοσελίδες) στον οποίο οι χρήστες, και όχι μόνο ο δημιουργός, επιτρέπεται να προσθέτουν ή να επεξεργαστούν το περιεχόμενο.

PODCASTS:  “Φορητή αναμετάδοση κατόπιν αιτήσεως” είναι η ελληνική απόδοση της λέξης. Τα podcasts είναι σύνολο αρχείων ήχου, τα οποία είναι διαθέσημα στο Διαδίκτυο κυρίως μέσα από υπηρεσίες προσωπικής συνδρομής και μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε υπολογιστές ή άλλες συσκεύες. Το βασικό τους χαρακτηριστικό είναι ότι οι συνδρομητές-χρήστες ενημερώνονται αυτόματα όταν ανανεώνεται το περιεχόμενο. Τα podcasts πρωτοεμφανίστηκαν το 2004.

ΔΙΚΤΥΟΓΛΩΣΣΑ:  Είναι μεταξύ προφορικού και γραπτού λόγου και χρησιμοποιήται στα σύγχονα και ασύγχρονα περιβάλλοντα επικοινωνίας. Αρκετές μελέτες έχουν γίνει επίσης και για το φαινόμενο της χρήσης του αγγλικού αλφαβήτου για τη γραφή της ελληνικής, φαινόμενο γνωστό στα σύγχρονα και ασύγχρονα ηλεκτρονικά περιβάλλοντα επικοινωνίας.

ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΔΙΚΤΥΩΣΗ
Τα πιο γνωστα δίκτυα κοινωνικοποίησης είναι το Facebook με περίπου 350.000.000 χρήστες, το MySpace με πάνω 450.000.000 χρήστες και το Twitter με 50.000.000.

GREEKLISH:  Μέσα από τα δίκτυα αυτά αναπτύχθηκε μια παραλλαγή της ελληνικής γλώσσας, τα γνώστα σε όλους “greeklish”. Τα greeklish είναι η ελληνική γλώσσα με το λατινικό αλφάβητο. Η χρήση τουδ ξεκίνησε λόγου του ότι παλιότερα δεν υπήρχε υποστήριξη του ελληνικού αλφαβήτου στους υπολογιστές. Τα greeklish παρέχουν διεκόλυνση στην καθημερινότητα χιλιάδων ανθρώπων. Δεν υπάρχει κάποιος λόγωςνα έχουν σωστή ορθογραφία. Ωστόρο δίκίο έχουν όσοι υποστηρίζουν πως η μορφή αυτή του γραπτού λόγου απειλέί τον ελληνικό πολιτισμό. Αυτή η μορφή έχει ως αποτέλεσμα πολλές φορές να μην είναι εύκολα αναγνώσιμη από χρήστες που δεν είναι εξικοιωμένοι με τέτοιου είδους τρόπου γραφής. Τα greeklish δεν ακολουθούν τους ορθογραφικούς κανόνες και στηρίζονται περισσότερο στην φωνητική απόδοση των ελληνικών.

EMOTICON: Για να μπορέσουμε να κάνουμε πιο ζωντανή την επικοινωνία μας και να μπορούμε να μεταφέρουμε με μεγαλύτερη επιτυχία τα συναισθήματά μας, δημιουργήθηκαν συνδιασμοί σημείων στήξεως και διάφορων συμβόλων.
Παραδείγματα:  :-D :-(  :-)  :-P  :'(  :-| :-O

ΚΙΝΗΤΟ ΤΗΛΕΦΩΝΟ
Η ανάγκη για επικοινωνία των ανθρώπων οδήγησε στην δημιουργία διαφόρων ειδών τηλεπικοινωνίας. Μετά από διάφορες τροποποιήσεις εφευρέσεων μέσα στον χρόνο προσπάθησαν να κατασκευάσουν μια συσκευή που θα μπορούσε να μεταφέρει την ανθρωπινή φωνή. Έτσι το 1876, ο Αλεξάντερ Γκράχαμ Μπελ (Alexander Graham Bell) δημιούργησε το πρώτο τηλέφωνο που μέχρι και σήμερα εξελίσσεται ως προς την μορφή του. Το τηλέφωνο μας έδωσε την δυνατότητα να επικοινωνούμε με κάποιον που βρίσκεται πολύ μακρύτερα από εμάς. Μετά από σχεδόν ένα αιώνα, το 1973, ο Δρ. Μάρτιν Κούπερ (Dr. Martin Cooper) δημιούργησε το πρώτο τηλέφωνο χειρός ή αλλιώς κινητό τηλέφωνο. Ήταν επανάσταση στην ιστορία του τότε τηλεφώνου αφού επέτρεπε την επικοινωνία χωρίς καλώδια.
  Από εκεί που στην αρχή το κινητό ήταν είδος πολυτέλειας για τους περισσότερους, τώρα έφτασε να είναι η απαραίτητη συσκευή κάθε ανθρώπου. Από την αρχή της ανακάλυψης του η μορφή και ο δυνατότητες του έχουν αναπτυχθεί με μεγάλο βαθμό. Το πρώτο κινητό ζύγιζε περίπου 1 κιλό και τώρα τα περισσότερα χωράνε στην τσέπη ενός παντελονιού και ζυγίζουν το πολύ 100 γραμμάρια. Τα τελευταία χρόνια, επίσης, έχει γίνει προσπάθεια οι δυνατότητες διάφορων συσκευών και κυρίως του ηλεκτρονικού υπολογιστή να ενσωματωθούν μέσα σε ένα κινητό για να κάνουν την ζωή μας πιο εύκολη. Στην αρχή πρόσθεσαν παιχνίδια, μουσική, κάμερα και τώρα τα περισσότερα κινητά έχουν και σύνδεση στο internet που μας επιτρέπει να μπαίνουμε στο διαδίκτυο και να λαμβάνουμε τα e-mail μας απ’ όπου και αν ήμαστε. Για να γίνουν ακόμα πιο μοντέρνα, εύχρηστα και με καλύτερη ποιότητα οθόνης, δημιουργήθηκαν τα κινητά αφής που αρχίζουν να παίρνουν με γρήγορο ρυθμό την θέση των κινητών με πληκτρολόγιο.

SMS: Την δεκαετία του 1980 η υπηρεσία των SMS (Short Message Service) έκανε την εμφάνιση της. Από τότε οι χρήστες των κινητών αποκτούν την δυνατότητα να στέλνουν και να λαμβάνουν μηνύματα στην οθόνη του κινητού τους. Έρευνες έχουν δείξει ότι το 74% των χρηστών χρησιμοποιούν την υπηρεσία αυτή, ένα ποσοστό που συνεπάγεται με 2,4 δισεκατομμύρια SMS ημερησίως. Οι νέοι είναι αυτοί που έχουν υιοθετήσει περισσότερο αυτό τον τρόπο επικοινωνίας αφού το κόστος αποστολής ενός γραπτού μηνύματος είναι κατά πολύ μικρότερο από την απ’ ευθείας συνομιλία.
   Το κινητό μάς επιτρέπει να έχουμε ευκολότερη επικοινωνία μεταξύ μας, καθώς μπορούμε να έχουμε πρόσβαση σε ανθρώπους που κινούνται συχνά και μας παρέχει ασφάλεια, αφού μπορούμε να καλέσουμε σε κατάσταση έκτατης ανάγκης. Επίσης έχοντας την δυνατότητα να κάνουμε πολλές από τις καθημερινές μας ενέργειες μέσω κινητού μας εξοικονομεί χρόνο και πολλές φορές και χρήμα.
Έρευνες έχουν δείξει πως τα κινητά εκπέμπουν ακτινοβολία που είναι επικίνδυνη για τους χρήστες τους. Τέλος έχουν κατηγορηθεί ότι μέσω τον μηνυμάτων χάνεται η πραγματική επικοινωνία μεταξύ των ανθρώπων και προκαλούν αλλοίωση της γλώσσας λόγω των greeklish και των emoticon που χρησιμοποιούνται κατά την γραφή των μηνυμάτων.


ΤΑ ΜΕΡΗ ΤΟΥ ΑΕΡΟΣΤΑΤΟΥ




ΤΕΧΝΙΚΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΑΕΡΟΣΤΑΤΟΥ

Ορισμός
Το αερόστατο είναι ένα πτητικό μέσο (πτητική μηχανή), ελαφρύτερο από τον αέρα, που αιωρείται χάρη στην αεροστατική άνωση. Αποτελείται από δύο κύρια μέρη: τη λέμβο ή γόνδολα (που λέγεται και «καλάθι») και είναι ο χώρος όπου βρίσκονται οι επιβάτες - αεροναύτες ή/και τα όργανα και τυχόν άλλο φορτίο, και από ένα μεγάλο σάκο, (μπαλόνι), που ονομάζεται "αεροστατική σφαίρα" και γεμίζει με ζεστό αέρα ή κάποιο ελαφρύτερο του αέρα αέριο, (π.χ. υδρογόνο, ήλιο, φωταέριο κ.λπ).

Βασικά Μέρη
α) 
Μπαλόνι: Φτιαγμένο από ειδικά αεροστεγές ύφασμα για να αντέχει και να διατηρεί τη θερμότητα. Δεν είναι τελείως κλειστό για να μη γίνει έκρηξη λόγω της διαστολής του αερίου κατά την άνωση. Εδώ βρίσκουμε και τον καυστήρα, το όργανο που φυσάει και ζεσταίνει τον αέρα μέσα στο μπαλόνι. Είναι τοποθετημένος σε σταθερό σημείο πάνω από το κεφάλι του πιλότου και ελέγχεται με ειδικούς μοχλούς.
β) 
Καλάθι: Υφασμένο σφιχτά και πυκνά ώστε να αντέχει σε ρευματοδότες και άλλα εμπόδια που μπορεί να συναντήσει στον αέρα. Έχει ειδικό επίστρωμα μέσα και έξω που το προστατεύει από υγρασία και βοηθά στην απορρόφηση των κραδασμών. Στο καλάθι υπάρχουν τα όργανα: πυξίδα, υψομετρητής, δείκτης για τα καύσιμα και τη θερμοκρασία.


ΓΕΝΙΚΑ
Το αερόστατο είναι αεροσκάφος ελαφρύτερο του αέρα και η πλεύση του εντός αυτού στηρίζεται στην Αρχή του Αρχιμήδους, στην οποία στηρίζεται και η πλεύση των σκαφών θαλάσσης. Βέβαια, αν ζυγίσουμε ένα αερόστατο μη ανεπτυγμένο με όλα του τα τμήματα και εξαρτήματα, αλλά και τους επιβάτες του, θα βρούμε ότι είναι βαρύτερο από ίσο όγκο αέρα. Συνεπώς, εκείνο το οποίο το καθιστά ελαφρύτερο του αέρα είναι κάποιο μέσον, πολύ ελαφρύτερο του αέρα, το οποίο ενσωματούμενο στο αερόστατο επιτυγχάνει το επιδιωκόμενο: αυξάνει τον όγκο και μειώνει το ειδικό βάρος του συνόλου. Το μέσον αυτό είναι δυνατόν να αποτελεί είτε θερμός αέρας, είτε κάποιο αέριο ελαφρύτερο του αέρα, όπως το υδρογόνο, το οποίο πρωτοχρησιμοποιήθηκε στα πρώιμα αερόστατα, αλλά ακόμη και στα μετέπειτα, όπως στα πηδαλιουχούμενα, αλλά τελικά αποκλείσθηκε λόγω του ότι είναι εξαιρετικά εύφλεκτο και εκρηκτικό, ιδιότητες οι οποίες στοίχησαν πολλές καταστροφές και θανάτους. Σήμερα, στα αερόστατα αερίου χρησιμοποιείται το ήλιο, ευγενές, άφλεκτο αέριο, περιεχόμενο στον ατμοσφαιρικό αέρα και, φυσικά, ελαφρύτερο από αυτόν. Πρέπει να τονισθεί ιδιαίτερα, ότι δεν πρέπει να συγχέετε το αερόστατο, το οποίο χρησιμοποιεί αέριο ως ανυψωτικό μέσον, με τα αερόστατα, τα οποία χρησιμοποιούν θερμό αέρα, καθώς θα διαβάζετε και θα ακούτε, ότι στα αερόστατα αυτά χρησιμοποιείται φυσικό αέριο (προπάνιο) ως καύσιμο, για την θέρμανση του αέρα πλήρωσης του θόλου των αεροστάτων αυτών.
Σήμερα χρησιμοποιούνται αερόστατα μικτής ανυψωτικής μεθόδου, με αέριο και θερμό αέρα, ονομαζόμενα Ροζιέρες, από το όνομα του εφευρέτη τους, γάλλου Πιλάτρ ντε Ροζιέ.
Στη συνέχεια θα ασχοληθούμε με την περιγραφή και τα τεχνικά χαρακτηριστικά των αεροστάτων θερμού αέρα, τα οποία χρησιμοποιούνται ευρύτατα για αναψυχή, αλλά, κυρίως, για αεραθλητικούς σκοπούς. Οι κυβερνήτες των αεροστάτων γενικά λέγονται αεροναύτες.
Το αερόστατο είναι μια σφαίρα κατασκευασμένη από ύφασμα, που γίνεται αεροστεγές με κατάλληλη επίχριση. Στο πάνω μέρος του αερόστατου υπάρχει βαλβίδα, που ο αεροναύτης μπορεί να την ανοίξει με σχοινί, ώστε να είναι δυνατή η διαφυγή αερίου και στο κάτω μέρος έχει το σωλήνα πληρώσεως. Ένα κομμάτι του υφάσματος ράβεται έτσι, που να μπορεί να σχιστεί εύκολα. Έτσι, σε περίπτωση ανώμαλης προσγείωσης με άνεμο, από το σχίσιμο του υφάσματος φεύγει αμέσως το αέριο και δεν παρασύρεται το αερόστατο πάνω στο έδαφος. Όλη η σφαίρα περιβάλλεται με σχοινιά, που στο κάτω άκρο τους συγκρατούν ένα δακτύλιο. Απ’ αυτόν κρέμεται το έρμα, το σχοινί και η λέμβος με τα όργανα και το πλήρωμα. Ως αέριο πληρώσεως χρησιμοποιείται το υδρογόνο, το φωταέριο και το ήλιο. Η σφαίρα δεν είναι τελείως κλειστή, γιατί όσο ανέρχεται το αερόστατο, η εξωτερική πίεση της ατμόσφαιρας μικραίνει και επομένως το αέριο διαστέλλεται. Η διαστολή αυτή του αερίου θα είχε ως αποτέλεσμα την έκρηξη του αερόστατου. Υπάρχει και το ημιπλήρες αερόστατο, που η σφαίρα του γεμίζεται κατά τα 9/10 της με ελαφρό αέριο. Όσο η ανύψωση εξακολουθεί, η ατμοσφαιρική πίεση και η ανυψωτική δύναμη του αερίου μικραίνουν. Επειδή όμως ο όγκος του αερίου αυξάνει διαρκώς, σύμφωνα με το νόμο των Μπόιλ - Μαριότ, η ολική ανυψωτική δύναμη του αερόστατου παραμένει η ίδια, μέχρι το ύψος όπου το αέριο θα καταλάβει ολόκληρη τη σφαίρα. Τώρα η ανύψωση συνεχίζεται όπως στο πλήρες αερόστατο. Το αέριο εξακολουθεί να διαστέλλεται, αλλά, αφού η σφαίρα έχει πλέον γεμίσει, αρχίζει να φεύγει στην ατμόσφαιρα, οπότε η ανυψωτική του δύναμη ελαττώνεται. Τελικά η άνωση του γίνεται ίση με το βάρος του και το αερόστατο σταματά. Το ύψος στο οποίο θα σταματήσει λέγεται "κανονικό ύψος" και εξαρτιέται μόνο από τη χωρητικότητα της σφαίρας. Είναι λοιπόν, άσκοπο να γεμίσουμε το αερόστατο από την αρχή τελείως. Στην πραγματικότητα το αερόστατο ξεπερνά το κανονικό ύψος από κεκτημένη ταχύτητα, οπότε χάνει ακόμα λίγο αέριο και έτσι η άνωση του δεν επαρκεί. Έτσι τώρα αρχίζει η κάθοδός του ως ημιπλήρες αερόστατο, που συνεχίζεται μέχρι το έδαφος, γιατί το αέριο συστέλλεται συνεχώς. Για να σταματήσει αυτή η κάθοδος πρέπει να απορρίψει βάρος και έτσι να ελαφρώσει το αερόστατο. Αυτό γίνεται με την απόρριψη του έρματος, που έχει μαζί του. Το αερόστατο θα κατέβει οριστικά, αν το βάρος του μετά την απόρριψη του έρματος, είναι μεγαλύτερο από την άνωση του ή όταν ο αεροναύτης εκδιώξει από τη βαλβίδα ανάλογη ποσότητα αερίου. Η προσγείωση γίνεται με άγκυρα. Για πτήση σε μικρό ύψος χρησιμοποιείται σχοινί, που το αφήνουν να σέρνεται στο έδαφος και να αντισταθμίζει την άνωση, ανάλογα με το μήκος του από τη λέμβο μέχρι τη γη. Πολύ χρησιμοποιείται σήμερα το "δέσμιο αερόστατο", που αποτελεί θαυμάσιο παρατηρητήριο για να γίνουν πειράματα και μετρήσεις. Ο πιο συνηθισμένος τύπος δέσμιου αερόστατου, το αετοαερόστατο, είναι επίμηκες, στο πάνω μέρος του έχει το αέριο και στο κάτω έχει ατμοσφαιρικό αέρα. Η ευστάθειά του είναι πολύ μεγάλη χάρη σ’ ένα ειδικό προσάρτημα που έχει στο πίσω μέρος του και μοιάζει με ουρά αετού. Τέτοια αερόστατα, ενωμένα μεταξύ τους, ώστε να σχηματίζουν δίχτυ, χρησιμοποιήθηκαν κατά χιλιάδες από τους Βρετανούς στα παράλια της Μ. Βρετανίας προς την Ευρώπη, για ν’ αποκρούονται τα γερμανικά αεροπλάνα και οι ιπτάμενες βόμβες. Τα μόνα που μπορούσαν να περάσουν από το φράγμα ήταν οι πύραυλοι V-2, που κατασκεύασε ο Βέρνερ φον Μπράουν.

ΘΟΛΟΣ
Εικόνες από την πορεία κατασκευής ενός αεροστάτου θερμού αέρα
Ο θόλος (envelope) ράβεται από πολυεστερικό ύφασμα. Το σχήμα του θόλου επιτρέπει, αφού πληρωθεί, οι αναπτυσσόμενες δυνάμεις - τάσεις να μεταφέρονται στις κάθετες λουρίδες του (νομείς). Η διαίρεση του θόλου και σε οριζόντιους νομείς σκοπό έχει να σχηματισθούν πολλά τμήματα μικρών διαστάσεων έτσι, ώστε, αφ' ενός, να αυξηθεί η ανθεκτικότητα του θόλου, αφ' ετέρου να διακόπτεται η επέκταση σχισίματος του υφάσματος, εάν συμβεί κάτι τέτοιο. Το χείλος εισόδου του αέρα στον θόλο είναι ραμμένο από ύφασμα υψηλής αντιπυρικής αντοχής, αφού στο σημείο αυτό, μαζί με τον θερμό αέρα, φθάνουν και οι φλόγες του καυστήρα. Στο άνω μέρος (κορυφή) του θόλου και στο κέντρο του, διαμορφώνεται ένα άλλο κυκλικής μορφής άνοιγμα (στόμιο) μικρότερων κατά πολύ διαστάσεων του στομίου εισόδου του θερμού αέρα (κάτω άνοιγμα).
Σκοπός του στομίου είναι η αποτόνωση του θερμού αέρα (μείωση της πίεσής του, άρα και του ειδικού βάρους του), για τον έλεγχο του αεροσκάφους κατά την πτήση (κάθοδο) και κατά την προσγείωση. Το άνοιγμα αυτό ελέγχεται από μία στρογγυλή, επίσης, βαλβίδα (parachute), η οποία επιτρέπει την έξοδο αέρα, όταν απομακρύνεται από την θέση επαφής με το στόμιο και εξασφαλίζει στεγανότητα, όταν εφάπτεται στην έδρα της.
Η διατήρηση της βαλβίδας σε επαφή με το στόμιο, όταν ο θόλος βρίσκεται υπό ανάπτυξη, οπότε η πίεση του αέρα δεν είναι ακόμη ικανή να επιτύχει την επαφή αυτή, επιτυγχάνεται με ταινία συνάφειας (χριτς-χρατς, Velcro, όπως στα ρούχα και τα υποδήματα).
Όταν, ωστόσο, ο θόλος αναπτυχθεί, προ της αφέσεως για πτήση, ο κυβερνήτης έλκει το σχοινί ελέγχου της βαλβίδας (βλέπε στην συνέχεια), ώστε να αποκολληθούν οι ταινίες συνάφειας, διότι σε αντίθετη περίπτωση, όταν η πίεση του αέρα αυξηθεί περισσότερο για την απογείωση, είναι πολύ δύσκολο να υπερνικηθεί η συνολική δύναμη έδρασης ταινιών και πίεσης.
Η λειτουργία της βαλβίδας (αφέδραση, έδραση) επιτυγχάνεται, όπως είπαμε αμέσως πριν, με σχοινί, το οποίο δένεται στο κέντρο της βαλβίδας και στηρίζεται στο εσωτερικό τοίχωμα του θόλου και φθάνει μέχρι το καλάθι κατά τρόπο, ώστε να δυνάμεθα να το έλκουμε και, αφού το ελευθερώσουμε, να επανέρχεται στην θέση του, επιτρέποντας και στην βαλβίδα να επανεδραθεί στο στόμιο.
Ενα πρόσθετο εξάρτημα του θόλου είναι ένα παραπέτασμα (ποδιά, κουρτίνα), τριγωνικού σχήματος, η οποία κρέμεται με κρίκους από το χείλος του κάτω ανοίγματος. Σκοπός του η προστασία της φλόγας από τον άνεμο. Φυσικά, κάθε στιγμή, ανάλογα με την κατεύθυνση του ανέμου, καλύπτεται το κατάλληλο τμήμα του αεροστάτου, ώστε και η φλόγα να διατηρείται και το πλήρωμα να έχει εξασφαλισμένη ορατότητα.
Οι ραφές των καθέτων νομέων καταλήγουν σε συρματόσχοινα, τα οποία ανά ομάδες καταλήγουν σε ασφαλιστικούς κρίκους (carabiner), επί των οποίων προσδένονται με μέθοδο αεροπορικού τύπου και οι ασφαλιστικοί αυτοί συνδετήρες, οι οποίοι είναι υψηλής αντοχής της τάξεως των τριών τόνων φορτίου, συνδέονται στις αντίστοιχες σταθερές υποδοχές των βραχιόνων του κάλαθου.
Οι θόλοι είναι συνήθως δύο τύπων: οι λείοι, γιατί η επιφάνειά τους εξωτερικώς είναι λεία και ο κωδικός τους είναι "τύπος Ν". Ο δεύτερος τύπος είναι ο "τύπος Ο" και σ' αυτόν οι νομείς είναι σαφώς διακρινόμενοι, καθώς κάθε ένας είναι ανεξάρτητος από τους άλλους (οπτικώς) δίνοντας μία ανώμαλη εξωτερική επιφάνεια.
Ως προς τα μεγέθη, οι θόλοι διακρίνονται από την χωρητικότητά τους, τον όγκο τους. Ετσι, υπάρχουν οι θόλοι των 1200 μ3, των 1600 μ3, των 2000 μ3, των 2200 μ3, των 2600 μ3, των 3000 μ3, των 3700 μ3, των 4500 μ3 και των άνω των 4500 μ3. Τα πιο διαδεδομένα είναι τα μεσαία μεγέθη.
Τέλος να πούμε, ότι ο θόλος συσκευάζεται και αποθηκεύεται σε κατάλληλο σάκο, όπου προστατεύεται από κάθε είδους παράγοντες φθοράς και ζημιών κατά την αποθήκευση και την μεταφορά.
ΚΑΛΑΘΟΣ
Το καλάθι (basket) είναι ο χώρος ενδιαίτησης των επιβατών, ο θάλαμος διακυβέρνησης και, κατά κάποιο τρόπο, το μηχανοστάσιο, αφού εδώ εγκαθίστανται οι μηχανές, δηλαδή ο καυστήρας και όλα τα συνοδεύοντα αυτόν (φιάλες του καυσίμου αερίου κ.λ.π.). Το καλάθι απαρτίζεται από το πλεκτό σώμα, την βάση ανάρτησης από τον θόλο, την κλίνη στήριξης του καυστήρα και από τα υλικά εξοπλισμού του σκάφους. Κατασκευάζεται από ταϋλανδέζικο καλάμι. Το πάτωμα είναι ενισχυμένο με ξύλινο σκελετό και επενδυμένο με κόντρα πλακέ, αποτελώντας έτσι το βασικό δομικό στοιχείο. Στις τέσσερις γωνίες του συναρμόζονται οι τέσσερις βραχίονες, από τους οποίους αναρτάται ο κάλαθος από τον θόλο μέσω των ασφαλιστικών κρίκων (carabiner) και των συρματόσχοινων του θόλου. Επίσης, επί των βραχιόνων ή στυλιδίων ανάρτησης δένονται τα συρματόσχοινα εξωτερικής πρόσδεσης και σταθεροποίησης του αεροστάτου, πριν την άφεση για πτήση, ή όταν η πτήση διεξάγεται με το αερόστατο δέσμιο.
Στο άνω μέρος των στυλιδίων, διαμορφώνεται η κλίνη (βάση) προσαρμογής και στήριξης του καυστήρα, ενώ οι φιάλες (δεξαμενές) του φυσικού καυσίμου αερίου (προπανίου) στηρίζονται στις θέσεις τους με ζώνες ασφάλισης, οι οποίες διέρχονται από προς τούτο σχηματοποιημένες σχισμές επί των τοιχωμάτων του κάλαθου, τα οποία στα σημεία αυτά είναι ιδιαίτερα ενισχυμένα.
Το επάνω περίγραμμα του κάλαθου (το χείλος, η κουπαστή) είναι ενισχυμένο με μεταλλικό στεφάνι, περιτυλιγμένο με δέρμα, εμποτισμένο με πολυεστέρα, ώστε να πλαστικοποιηθεί η όλη κατασκευή και να ενιαιοποιηθεί. Με σκληρό δέρμα επενδύεται εξωτερικά και το πάτωμα, για να προστατεύεται η καλαμένια πλέξη από πιθανή τριβή με το έδαφος, αν και η όλη κατασκευή στηρίζεται σε πλαίσιο (βάση) από ξύλινες δοκούς (καδρόνια).
Στο καλάθι εσωτερικά υπάρχουν λαβές για να στηρίζονται οι επιβάτες, κυρίως κατά τις προσγειώσεις, ενώ ο εξοπλισμός του κάλαθου συμπληρώνεται με σχοινί, το οποίο χρησιμοποιείται για ελιγμούς κατά την προσγείωση, πυροσβεστήρα και κιβώτιο πρώτων βοηθειών.


ΚΑΥΣΤΗΡΑΣ
Ο καυστήρας (burner) είναι η πηγή τροφοδότησης του θόλου με αέρα θερμό υπό πίεση και περιλαμβάνει τον κεντρικό καυστήρα, ο οποίος φέρει διακόπτη και ένα μικρό καυστήρα οδηγό (pilot), ο οποίος διατηρεί μονίμως φλόγα, με την οποία αναφλέγεται ο κύριος καυστήρας, κάθε φορά που χρειάζεται να συμπληρωθεί ο θόλος με θερμό αέρα, πρόκειται, δηλαδή, για αναφλεκτήρα.
Από την τροφοδοτική φιάλη, το φυσικό αέριο εισέρχεται στο συγκρότημα του καυστήρα υπό υγρή μορφή, καθώς το αέριο αποθηκεύεται υπό υψηλή πίεση, η οποία το υγροποιεί (γι' αυτό είναι γνωστό και ως υγραέριο). Σκοπός της υγροποίησης είναι η δυνατότητα αποθήκευσης μεγάλων ποσοτήτων αερίου σε μικρό όγκο (της φιάλης).
Στον σπειροειδή σωλήνα του καυστήρα το υγρό αέριο εκτονούται, οπότε αεριοποιείται και φθάνει στο ακροφύσιο (μπεκ), από όπου ψεκάζεται και, αναμειγνυόμενο με αέρα, σχηματίζει το καύσιμο μίγμα, το οποίο αναφλέγεται από την φλόγα του οδηγού καυστήρα (αναφλεκτήρα). Το πλήρωμα προστατεύεται από την θερμότητα (παρά το γεγονός ότι η φλόγα κατευθύνεται προς τα επάνω από τον μεταλλικό κάτω κυπελλοειδή υποδοχέα του καυστήρα.
Συνήθως, το συγκρότημα των καυστήρων αποτελείται από δύο καυστήρες, οι οποίοι λειτουργούν είτε ταυτόχρονα, είτε μεμονωμένα, καθώς διαθέτουν ιδιαίτερους διακόπτες και αναφλεκτήρα ο καθένας.
Ο αναφλεκτήρας (οδηγός καυστήρας) καίει επίσης φυσικό αέριο, του οποίου την πίεση (η οποία είναι πολύ χαμηλότερη αυτής του κυρίου καυστήρα) ρυθμίζει ρυθμιστής εγκατεστημένος επί της φιάλης, από όπου το αέριο καταλήγει στο ακροφύσιο και, αναμειγνυόμενο μετά την εκροή του με αέρα, αναφλέγεται.
Η ανάφλεξη αυτή επιτυγχάνεται είτε με ενσωματωμένο στο σύστημα πιεζοηλεκτρικό αναπτήρα, είτε με άλλο μέσον, ακόμη και με σπίρτα.
Η βάση του καυστήρα (η κλίνη) εκτός από την στήριξη του καυστήρα, αναλαμβάνει και την δομική συμπλήρωση του σκελετού του καλαθιού, καθώς αποτελεί το συνδετήριο στοιχείο των τεσσάρων στυλιδίων ανάρτησής του, ενώ, ταυτόχρονα και παράλληλα, είναι επιφορτισμένη με την απορρόφηση των οριζοντίων δυνάμεων, οι οποίες αναπτύσσονται επί του θόλου. Για τους λόγους αυτούς, η κλίνη, όπως και οι ασφαλιστικοί κρίκοι και όλα τα άλλα μεταλλικά δομικά στοιχεία, όπου υπάρχουν, είναι κατασκευασμένη από εξαιρετικής, αεροπορικής ποιότητας χάλυβα, επιχρωμιωμένο για μεγαλύτερη προστασία.
ΔΕΞΑΜΕΝΕΣ ΑΕΡΙΟΥ
Οι δεξαμενές (φιάλες, cylinders) αποθήκευσης του υγρού φυσικού αερίου (προπανίου) για τα αερόστατα είναι ειδικής ανθεκτικής και ασφαλούς κατασκευής. Κατασκευάζονται από ανοξείδωτο χάλυβα, αλουμίνιο και τιτάνιο και υπάρχουν δύο τύποι.
Του πρώτου τύπου λέγεται κύρια δεξαμενή (master tank), η οποία ενσωματώνει κεντρικό διακόπτη, διακόπτη για τον ρυθμιστή πίεσης του αναφλεκτήρα και διακόπτη εξαερισμού, ώστε να απομακρύνεται ο αέρας και να επιτρέπει στο υγροποιημένο αέριο να καταλαμβάνει ολόκληρο τον χώρο της φιάλης κατά την πλήρωση.
Η δεξαμενή του δευτέρου τύπου είναι τυπική (standard) και δεν διαθέτει διακόπτη ρυθμιστή πίεσης για τον αναφλεκτήρα. Ολες οι δεξαμενές είναι εξοπλισμένες με μετρητή ποσότητας καυσίμου.
ΣΥΝΟΛΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Για να καλύψει τις ανάγκες αρχικής πλήρωσης, λειτουργίας, ελέγχου της πτήσης, ασφαλείας και αντιμετώπισης μικροτραυματισμών, το αερόστατο εξοπλίζεται με τα αντίστοιχα όργανα και υλικά. Έτσι, κατά την πρώτη φάση ανάπτυξης του θόλου, όταν είναι αδύνατη η χρήση του καυστήρα, καθώς δεν υπάρχει άνοιγμα δια του οποίου να διέλθει ασφαλώς η φλόγα, χωρίς να θίξει την ακεραιότητα του υλικού, χρησιμοποιείται ένας ισχυρός ανεμιστήρας, ο οποίος τροφοδοτεί με ψυχρό αέρα (περιβάλλοντος) τον θόλο.
Όταν η πίεση του αέρα εντός του θόλου αρχίσει να δημιουργεί χώρο και να διαμορφώνει το στόμιό του καθαρά, ώστε να χρησιμοποιηθεί ο καυστήρας ασφαλώς, τότε αναλαμβάνει ο τελευταίος το έργο του.
Κατά την διάρκεια της πτήσης, την διακυβέρνηση του αεροσκάφους υποβοηθούν τα όργανα (instruments) (το θερμόμετρο, το υψόμετρο και το βαρόμετρο). Φυσικά, στα ελεύθερα αερόστατα δεν απαιτείται συνήθως ταχύμετρο.

Ενα σχοινί ελιγμών, συγκράτησης και καθοδήγησης από το βοηθητικό προσωπικό εδάφους κατά την προσγείωση (όπως οι κάβοι των πλοίων υπάρχει μέσα στον κάλαθο και σuyκαταλέγεται μεταξύ των βασικών υλικών εξοπλισμού. Φυσικά, δεν λείπει ο (ή οι) πυροσβεστήρας, το φαρμακείο, όπως ήδη είπαμε και, φυσικά, ένα τροχήλατο (τρέιλερ) για την μεταφορά του αεροστάτου.

ΡΧΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΤΟΥ ΑΕΡΟΣΤΑΤΟΥ
Τα αερόστατα ανυψώνονται χάρη σε ένα νόμο της Φυσικής, την «Αρχή του Αρχιμήδη».
όπως ισχύει η άνωση στην αεροστατική.
Συγκεκριμένα το αέριο συμπεριφέρεται ως ρευστό. Έτσι κατά τη Μηχανική των ρευστών,
στην αεροστατική συμβαίνει ότι και στην υδροστατική όπου η Αρχή του Αρχιμήδη διατυπώνεται ως ακολούθως:
"Σε κάθε σώμα που βρίσκεται μέσα σ΄ ένα αέριο εφαρμόζεται
δύναμη άνωσης ίση με το βάρος του αερίου που εκτοπίζεται από το σώμα".
Με απλά λόγια μας λέει ότι αν ένα σώμα βρίσκεται μέσα σε ένα αέριο (ή υγρό)
τότε ασκείται πάνω του μια δύναμη προς τα πάνω, η άνωση, που είναι ίση
με το βάρος του αερίου (ή υγρού) που εκτοπίζεται από το σώμα αυτό.
Έτσι, στην περίπτωση του αερόστατου, η δύναμη που δέχεται προς τα πάνω
είναι ίση με το βάρος του ατμοσφαιρικού αέρα που εκτοπίζει.
Όταν γεμίσουμε το μπαλόνι με αέριο ελαφρύτερο από τον αέρα,
η άνωση είναι μεγαλύτερη από το συνολικό βάρος και έτσι το αερόστατο ανεβαίνει.
Το ίδιο συμβαίνει και όταν θερμάνουμε τον αέρα μέσα στο μπαλόνι γιατί τότε γίνεται ελαφρύτερος
από τον ατμοσφαιρικό αέρα.
Η διαφορά όμως είναι μικρή: Τα 30 λίτρα αέρα ζυγίζουν περίπου 30 γραμμάρια σε κανονική θερμοκρασία.
Αν τα θερμάνουμε κατά 40 βαθμούς κελσίου, θα ζυγίζουν μόλις 7 γραμμάρια λιγότερο.
Έτσι καταλαβαίνουμε πως για να έχουμε μεγάλη άνωση και να ανυψωθεί το αερόστατο
πρέπει το μπαλόνι να είναι πολύ μεγάλο και να θερμαίνουμε τον αέρα στο εσωτερικό του πολύ.
Το υλικό του μπαλονιού στα σύγχρονα αερόστατα αντέχει σε θερμοκρασίες πάνω από 200ο C
αλλά οι περισσότεροι πιλότοι επιλέγουν θερμοκρασίες γύρω στους 120ο C
γιατί έτσι το υλικό αντέχει περισσότερο, 400 ως 500 ώρες πτήσης.


Μεγάλος φόβος υπάρχει για το αερόστατο υδρογόνου γιατί σε περίπτωση
ατυχήματος υπάρχει κίνδυνος ισχυρής έκρηξης. Αυτή η απειλή έχει αντιμετωπιστεί τοποθετώντας
βαλβίδες ασφαλείας υψηλής πίεσης ή με χρήση ηλίου αντί υδρογόνου,
πλην όμως επειδή αυτό έχει 4πλάσια πυκνότητα παρέχει πολύ μικρότερη άνωση.
Απογείωση, Ανύψωση: Ο χειριστής ανοίγει τους καυστήρες που καίνε υγρό προπάνιο,
αποθηκευμένο σε ειδικά δοχεία, ώστε ο αέρας στο εσωτερικό να θερμανθεί τόσο
που η άνωση να ξεπεράσει το βάρος του αερόστατου. Τότε το αερόστατο πάει προς τα πάνω.
Πτήση: Αν η άνωση είναι ίση με το βάρος, το αερόστατο πετά σε σταθερό ύψος.
Δεν μπορούμε να αλλάξουμε την πορεία του, πάει όπου φυσά ο άνεμος, και με την ίδια ταχύτητα,
γι’ αυτό και οι επιβάτες δεν αισθάνονται τον άνεμο να τους φυσά.
Προσγείωση: Ο χειριστής αφήνει τον αέρα να κρυώσει λίγο, ώστε το αερόστατο να κατεβαίνει αργά αργά.
Το καλάθι είναι από πλεχτό υλικό ώστε στην προσγείωση να απορροφά μέρος της πρόσκρουσης
και να μην τραντάζονται πολύ οι επιβάτες.
Στις πολύ ζεστές μέρες η διαφορά με τη θερμοκρασία του ατμοσφαιρικού αέρα είναι μικρότερη,
και έτσι τα αερόστατα δεν ανυψώνονται τόσο γρήγορα και εύκολα όσο στις πιο κρύες μέρες.


 Ολα τα αερόστατα, ανεξαρτήτως τρόπου ανύψωσης, αποτελούνται
κατά βάση από το περίβλημα ή θόλο (envelope) και το καλάθι (basket).
Τα αερόστατα θερμού αέρα, διαθέτουν ως ανωστικό σύστημα ένα καυστήρα
ή συγκρότημα καυστήρων, ο οποίος λειτουργεί, χρησιμοποιώντας
ως καύσιμο φυσικό αέριο (προπάνιο), προκειμένου να θερμαίνει τον αέρα εντός του θόλου,
θέρμανση η οποία μειώνει την πυκνότητα και κατά συνέπεια το ειδικό βάρος του αέρα αυτού σε σημείο,
ώστε το συνολικό ειδικό βάρος ολοκλήρου του συγκροτήματος (σκάφους και φορτίου)
να υπολείπεται εκείνου του εξωτερικού ατμοσφαιρικού αέρα, ο οποίος περιβάλλει το αερόστατο,
με συνέπεια το αεροσκάφος αυτό να ανέρχεται εντός της μάζας του περιβάλλοντος αέρα.


Εφ' όσον με θέρμανση συνεχή, το ειδικό βάρος του αεροστάτου διατηρείται
μικρότερο του περιβάλλοντος αέρα, το αεροσκάφος συνεχίζει να ανέρχεται
(Εαερ<Επα, όπου Εαερ, το ειδικό βάρος του αεροστάτου και Επα,
το ειδικό βάρος του περιβάλλοντος αέρα). Εάν, πάλι, τα ειδικά βάρη αεροστάτου
και αέρα εξισωθούν (Εαερ=Επα), τότε το αεροσκάφος διατηρεί σταθερό ύψος
και υπό θεωρητικές συνθήκες απόλυτης άπνοιας, το αερόστατο παραμένει μετεωρούμενο ακίνητο.
Τέλος, εάν ο αέρας εντός του θόλου ψυχθεί μέχρι σημείου, ώστε να καταστεί το ειδικό του βάρος
μεγαλύτερο του ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος αέρα (Ααερ>Επα), τότε το αερόστατο κατέρχεται.
Αυτή είναι η αρχή λειτουργίας των αεροστάτων θερμού αέρα (hot air balloons), αλλά και των άλλων αεροστάτων.
ΧΡΗΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΑΕΡΟΣΤΑΤΟΥ ΓΙΑ ΤΟΝ
ΑΝΘΡΩΠΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΑ

ΧΡΗΣΙΜΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΑ
Τα αερόστατα κατά την ιστορική τους διαδρομή χρησιμοποιήθηκαν για διάφορους σκοπούς.
Η σημαντικότερη συμβολή τους ήταν ακριβώς η ικανότητά τους να πετούν,
αφού έτσι αποδείχτηκε ότι αυτό το προαιώνιο όνειρο του ανθρώπου ήταν εφικτό.
Καθώς τα αερόστατα δεν έχουν τη δυνατότητα να χαράσσουν την πορεία τους,
αλλά ακολουθούν τον άνεμο, δεν έτυχαν μεγάλης αξιοποίησης σαν μέσα μεταφοράς.
Μια παραλλαγή τους, τα αερόπλοια, χρησιμοποιήθηκαν για μεταφορά επιβατών,
ακόμη και σε υπερατλαντικές διαδρομές, η χρήση τους όμως είχε άδοξο
αλλά και τραγικό τέλος μετά την καταστροφή του γερμανικού αερόπλοιου
Hindemburg που τυλίχτηκε στις φλόγες κατά την άφιξή του στις ΗΠΑ το 1937.


Πολύ σύντομα μετά την πρώτη πτήση του, συνειδητοποιήθηκε η χρησιμότητά του
στις στρατιωτικές επιχειρήσεις, αρχικά σε ρόλους αναγνώρισης και καθοδήγησης πυρών πυροβολικού
(και αργότερα ως μέσο αεράμυνας, κατασκοπείας  αλλά και βομβαρδισμού  με τη μορφή αερόπλοιων Ζέπελιν).
Σε τέτοιους ρόλους συνέχισε να χρησιμοποιείται μέχρι και τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο..
Επίσης χρησιμοποιήθηκαν για αμυντικούς σκοπούς δεμένα με συρματόσχοινα σε πυκνές διατάξεις
ώστε να εμποδίζουν την πτήση εχθρικών αεροπλάνων πάνω από κατοικημένες περιοχές.
Μια πολύ σημαντική χρήση των αεροστάτων, που συνεχίζεται ακόμη και σήμερα,
είναι στη μετεωρολογία και την εξερεύνηση των ανώτερων στρωμάτων της ατμόσφαιρας,
καθώς δίνουν τη δυνατότητα στους επιστήμονες να ανεβάσουν σε πολύ μεγάλα
υψόμετρα όργανα που καταγράφουν τις μετεωρολογικές συνθήκες ή μετράνε και αναλύουν ατμοσφαιρικά φαινόμενα.
Εξέλιξη του αερόστατου αποτέλεσε το αερόπλοιο

Πρώτη ανύψωση του ζέπελιν με κωδικό όνομα LZ 1

πάνω από τη λίμνη Κονστάνς το 1900
Η βασικότερη και συχνότερη χρήση αεροστάτων στις μέρες μας είναι
για σκοπούς ψυχαγωγίας και αναψυχής. Τα αερόστατα αποτελούν το αγαπημένο χόμπυ
αρκετών αεροπλόων, ενώ προσφέρονται σαν ένα ιδανικό μέσο ώστε το κοινό
να απολαμβάνει από ψηλά διάφορα τοπία με εξαιρετική θέα.
Επίσης τα αερόστατα χρησιμοποιούνται και για την προβολή διαφημιστικών αλλά και κοινωνικών μηνυμάτων.
Επίσης δεν ρυπαίνει το περιβάλλον γιατί το καύσιμο του είναι θερμός αέρας και δεν εκπέμπει ηχητικούς ρύπους.


Σε πολλά μέρη του κόσμου γίνεται το φεστιβάλ αερόστατου που συγκεντρώνονται
αερόστατα με διάφορα σχεδία και χρώματα

Αερόστατα μια ονειρεμένη παρουσίαση από το 8ο δημοτικό σχολείο Νάουσας








Τεχνητές υφάνσιμες ύλες

Για πολλά χρόνια τα πολυμερή υλικά δεν ήταν γνωστά και προφανώς δεν ήταν και μελετημένα. Ο λόγος γι αυτό ήταν η αντίληψη των χημικών πως μι...